Ấp Tân Hòa, Xã Tân Tập, Huyện Cần Giuộc, Tỉnh Long An, Việt Nam

Posts by Hien Nguyen

Theo các chuyên gia, để thu hút đầu tư nước ngoài (FDI) vào lĩnh vực logistics, Việt Nam cần sớm gỡ bỏ một số rào cản pháp lý đang tồn tại…

Với mục tiêu phát triển dịch vụ logistics thành một lĩnh vực có giá trị gia tăng cao để hỗ trợ sự phát triển đối với các hoạt động sản xuất, xuất nhập khẩu và thương mại, phấn đấu đến năm 2025, lĩnh vực logistics sẽ đóng góp 8-10% vào GDP và đạt mức tăng trưởng 15-20% hàng năm, trong khi đó, chi phí logistics sẽ giảm xuống còn 16-20% GDP vào năm 2025. Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025, trong đó bao gồm các mục tiêu về kết cấu hạ tầng, chính sách, năng lực kinh doanh và nguồn nhân lực.

Với những chiến lược cụ thể, Việt Nam được xem là một trung tâm logistics mới nổi của khu vực, tuy nhiên, để thu hút vốn FDI vào lĩnh vực này, các chuyên gia cho rằng, Việt Nam vẫn tồn tại một số rào cản pháp lý cần sớm gỡ bỏ.

Các chuyên gia cho rằng, vẫn còn những rào cản về mặt pháp lý ngăn cản logistics thu hút vốn FDI – Ảnh minh họa

Cụ thể, theo báo cáo mới nhất từ Tổ chức Hợp tác và Phát triển kinh tế (OECD) về dịch vụ giao hàng trọn gói và ngành logistics tại Việt Nam đã chỉ rõ những khó khăn khi thu hút dòng vốn ngoại vào lĩnh vực logistics là do các rào cản về pháp lý.

Theo OECD, logistics nói chung được pháp luật coi là “lĩnh vực kinh doanh có điều kiện”, do đó đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) phải đáp ứng các điều kiện nhất định với những hạn chế như: Các nhà đầu tư nước ngoài phải được chấp thuận khi thực hiện hoạt động mua bán – sáp nhập (M&A) cũng như đáp ứng một số yêu cầu về kiểm tra nhu cầu kinh tế (Economic Need Test); nhà đầu tư nước ngoài không được phép nắm giữ hơn 49% cổ phần trong một công ty đại chúng.

Do đó, OECD khuyến nghị, Việt Nam nên bỏ logistics ra khỏi danh sách các ngành kinh doanh có điều kiện. Điều này có thể được thực hiện bằng cách áp dụng các điều khoản đã được quy định trong luật pháp Việt Nam, cho phép Chính phủ xem xét các hoạt động đủ tiêu chuẩn là ngành kinh doanh có điều kiện, dựa trên các cân nhắc về kinh tế – xã hội.

Ông Ruben Maximiano – chuyên gia cạnh tranh cấp cao của OECD đánh giá, trong 20 năm qua, Việt Nam đã chứng kiến hoạt động M&A ngày càng gia tăng, tốc độ tăng trưởng về giá trị phần trăm nhanh hơn so với các nền kinh tế ASEAN, cùng với đó là những cải cách đáng kể để tự do hóa dòng vốn FDI kể từ năm 1987. Mặc dù thực hiện nhiều cải cách và hoạt động M&A ngày càng gia tăng, các công ty nước ngoài vẫn phải đối mặt với không ít thách thức khi đầu tư vào Việt Nam.

“Việc đưa logistics vào danh sách các ngành kinh doanh có điều kiện sẽ ảnh hưởng đến hoạt động logistics trong nhiều lĩnh vực như dịch vụ vận tải đường biển, xếp dỡ container, dịch vụ môi giới vận tải hàng hóa, dịch vụ vận tải hàng hóa đường thủy nội địa và dịch vụ vận tải đường bộ”, ông Ruben Maximiano chia sẻ.

Các thủ tục hành chính kéo dài và sự chậm trễ trong thông quan cũng là một trong những thách thức đối với các công ty logistics nước ngoài khi mở rộng hoạt động kinh doanh tại Việt Nam – Ảnh minh họa

Thực tế hiện nay, các quy định ràng buộc đối với FDI trong lĩnh vực giao thông vận tải của Việt Nam cao hơn so với một số nước ASEAN, điều này được thể hiện trong Chỉ số hạn chế quy định FDI của OECD, đo lường các hạn chế theo luật định đối với đầu tư trực tiếp nước ngoài tại 69 quốc gia.

Ngoài những rào cản và thực trạng đã nêu, ông Jeffrey Tan – Giám đốc phát triển doanh nghiệp và công nghệ của YCH Group (Singapore) cũng đánh giá, các thủ tục hành chính kéo dài và sự chậm trễ trong thông quan sẽ làm tăng thêm chi phí hoạt động của các công ty logistics vẫn còn là thách thức đối với các công ty logistics nước ngoài khi mở rộng hoạt động kinh doanh tại Việt Nam.

Bên cạnh đó, theo ông Jeffrey Tan, việc thành lập các công ty mới cũng phải tuân theo các điều kiện về quyền sở hữu và dịch vụ, với các dịch vụ được phân thành 16 loại rõ ràng, chẳng hạn như dịch vụ xếp dỡ hàng hóa, dịch vụ kho bãi và dịch vụ đại lý hàng hóa. Điều này sẽ kéo dài thủ tục giấy tờ cho các công ty như YCH Group khi có mục tiêu trở thành một nhà cung cấp chuỗi cung ứng đầu cuối và các giải pháp hậu cần tích hợp.

“Mặc dù các lĩnh vực kinh doanh logistics tại Việt Nam đã được cải thiện đáng kể so với khi YCH Group gia nhập thị trường vào năm 2009, nhưng vẫn còn nhiều hạn chế đối với các công ty logistics nước ngoài muốn mở rộng kinh doanh và việc tự do hóa ngành logistics vẫn còn khá xa”, ông Tan cho biết.

Từ đó, ông Tan khuyến nghị, Việt Nam không chỉ tập trung vào đơn giản hóa cải cách thủ tục hành chính, mà còn phải tăng cường đầu tư vào hạ tầng hậu cần và kho bãi để tăng cường hệ sinh thái logistics, kết nối khu vực, điều này sẽ giúp tăng khả năng cạnh tranh thương mại của Việt Nam trên toàn cầu.

Theo Báo cáo kinh doanh năm 2020 của Ngân hàng Thế giới, Việt Nam xếp 70 trong số 190 nền kinh tế, với những cải cách tập trung vào tiếp cận tín dụng và nộp thuế, xét về khía cạnh thiết lập hoạt động kinh doanh mới và nộp thuế, Việt Nam xếp hạng thấp hơn, lần lượt là 115 và 109. Ngoài ra, Báo cáo cũng nhấn mạnh sự cần thiết phải tiếp tục số hóa và hợp lý hóa các quy trình hành chính để thúc đẩy môi trường kinh doanh của đất nước.

“Số hóa và hợp lý hóa thủ tục hành chính sẽ là những yếu tố then chốt đối với Việt Nam, mặc dù Việt Nam đã có những cải cách trong việc nộp thuế và dần nới lỏng các thủ tục trong việc thiết lập hoạt động kinh doanh mới, nhưng hai lĩnh vực này vẫn cần tiếp tục thực hiện”, ông Tan nhấn mạnh.

Theo ước tính, lĩnh vực logistics của Việt Nam sẽ tiếp tục phát triển với tốc độ tăng trưởng kép hàng năm là 13,6% cho đến năm 2023. Ngành logistics Việt Nam chủ yếu là vận tải hàng hóa bằng đường thủy, chiếm 48% tổng doanh thu logistics, mặc dù vận tải hàng hóa bằng đường bộ cũng chiếm tỷ trọng lớn.

Theo https://diendandoanhnghiep.vn/

Chi tiết

Phí vận chuyển container tại Trung Quốc tăng cao

Theo các nhà phân tích, giá container vận chuyển tại nước này tiếp tục tăng trong thời gian tới, trong bối cảnh nhu cầu thương mại toàn cầu tăng mạnh.

Tính đến tuần trước, chỉ số Drewry World Container Index đã tăng tuần thứ 19 liên tiếp, lên 9.817,72 USD/container 12 m, tăng 351% so với cùng kỳ năm 2020.

Dự kiến, chi phí sẽ tăng nghiêm trọng hơn trong những tuần tới do đóng cửa một nhà ga ở cảng Ninh Ba (Trung Quốc), cảng lớn nhất thế giới về trọng tải hàng hóa, theo Container xChange. Nhà ga này phải dừng hoạt động từ ngày 11/8 sau khi một nhân viên dương tính với biến thể Delta.

Container xChange dự báo, tình hình ở Ninh Ba cũng như năng suất các cảng ở Việt Nam sẽ giảm do dịch bệnh bùng phát gần đây. Lượng container giảm sẽ đẩy giá vận chuyển ở khu vực Biển Đông trong thời gian tới.

Ngoài ra, việc đóng cửa cảng Mi Sơn (Tứ Xuyên, Trung Quốc) và các khu vực lân cận đã khiến giá container tại cảng Ninh Ba tăng vọt, đắt hơn nhiều so với cảng Thượng Hải, Thanh Đảo, theo Container xChange.

Ảnh: Phí vận chuyển tăng cao do đóng cửa một số cảng tại Trung Quốc. Ảnh: Splash247.

Phí vận chuyển tăng cao do đóng cửa một số cảng tại Trung Quốc. Ảnh: Splash247

Johannes Schlingmeier, đồng sáng lập Container xChange cho rằng, xu hướng tương lai của giá container sẽ được quyết định bởi việc các cảng đóng cửa.

Tại một số nước xuất khẩu lớn ở châu Á, các nhà xuất khẩu đang trong “cuộc đua” tìm các container có sẵn để chất hàng. Trong khi ở Mỹ, Châu Âu và Australia, các container rỗng đang nằm nhiều tại cảng do hàng hóa bị trì hoãn.

Là quốc gia sản xuất và vận chuyển bằng container lớn nhất thế giới, Trung Quốc sản xuất hơn 96% container hàng khô trên thế giới và 100% container lạnh, theo dữ liệu của Drewry.

Trong sáu tháng đầu năm nay, sản lượng hàng khô của Trung Quốc tăng 235% so với cùng kỳ năm ngoái, lên 3 triệu đơn vị tương đương 20 ft. Trong khi sản xuất container lạnh nhiều hơn, tăng hơn gấp đôi, theo một báo cáo do Drewry công bố vào đầu tháng 8.

Tận dụng nhu cầu cao và giá cả tăng vọt, Tập đoàn Sản xuất container hàng hải quốc tế Trung Quốc (CIMC), thu về lợi nhuận ròng 4,39 tỷ NDT (16 nghìn tỷ đồng) trong lĩnh vực sản xuất container trong nửa đầu năm nay. Điều này đánh dấu mức tăng trưởng gấp 1.739% so với cùng kỳ năm ngoái. Công ty này đã sản xuất hơn 1,1 triệu container khô trong nửa đầu năm, tăng trưởng 219,7%.

CIMC cho biết nhu cầu container tăng mạnh kết hợp với giá nguyên liệu đầu vào cũng tăng như thép. Điều đó dẫn đến giá container mới tăng đột biến. Theo Drewry, giá container vận chuyển hàng khô đã tăng gấp đôi trong năm qua, đang ở mức lịch sử.

Tuy nhiên, những người trong ngành bày tỏ lo ngại về tình trạng dư cung các container sau khi đại dịch kết thúc. Giá của các loại container chuyên dụng, bao gồm container lạnh, container vận chuyển chất lỏng, khí và bột dự kiến sẽ tăng tiếp. Dự kiến trong vài năm tới, giá vận chuyển những mặt hàng này mới được điều chỉnh.

Theo SCMP

Chi tiết

Để doanh nghiệp logistics vững vàng trong vòng xoáy của COVID-19

Logistics là ngành có tiềm năng phát triển rất lớn, đóng vai trò quan trọng, đặc biệt trong bối cảnh nước ta hội nhập sâu rộng. Tiềm năng và dư địa phát triển của doanh nghiệp logistics rất lớn nhưng ngành này vẫn cần nhiều giải pháp để phát triển thị trường logistics nói chung, cải thiện năng lực của doanh nghiệp nói riêng, nhất là trong thời kỳ COVID-19.

Thị trường logistics đầy tiềm năng

Cùng với sự phát triển của cuộc Cách mạng công nghiệp 4.0 và thương mại điện tử, vài năm trở lại đây, nhiều doanh nghiệp dịch vụ logistics đã ứng dụng công nghệ làm thay đổi ngành logistics, giúp chủ hàng giảm chi phí, nâng cao hiệu quả hoạt động, người tiêu dùng được hưởng lợi. Báo cáo chỉ số logistics thị trường mới nổi năm 2021 do nhà cung cấp dịch vụ kho vận hàng đầu thế giới Agility cho thấy, Việt Nam đã tăng 3 bậc xếp hạng so với năm 2020, đứng thứ 8 trong Top 10 quốc gia đứng đầu.

Việt Nam đặt mục tiêu đến năm 2025, tỷ trọng đóng góp của dịch vụ logistics vào GDP đạt 5-6%, tốc độ tăng trưởng dịch vụ logistics đạt 15-20%, tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 50-60%, chi phí logistics giảm xuống tương đương 16-20% GDP, xếp hạng theo chỉ số năng lực quốc gia về logictics trên thế giới đạt thứ 50 trở lên.

1.jpegThị trường logistics còn nhiều dư địa, đầy tiềm năng để phát triển.

Trong thời gian dịch bệnh, các doanh nghiệp logistics đều cố gắng hoàn thiện chuỗi giao kết hợp đồng thương mại điện tử (TMĐT), giúp người mua và người bán không cần tiếp xúc trực tiếp với nhau. Số lượng càng lớn thì chứng tỏ độ tin cậy trong TMĐT ngày càng cao và thói quen người tiêu dùng đã được dịch chuyển… Vai trò của doanh nghiệp logistics là giải quyết được bài toán thời gian, góp phần đáp ứng nhu cầu nhanh, tiện ích của người tiêu dùng.

Mặc dù ngành logistics có nhiều cải thiện và đang trên đà phát triển song theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, thị trường logistics trong nước đang gặp không ít “nút thắt”.

Trước hết, kinh nghiệm hoạt động quốc tế của các doanh nghiệp logistics chưa nhiều, thiếu sự liên kết giữa các khâu trong chuỗi cung ứng logistics và giữa doanh nghiệp dịch vụ logistics với doanh nghiệp xuất nhập khẩu.

Chính vì vậy, ở cả chiều mua và bán, doanh nghiệp logistics trong nước đều bị hạn chế về sân chơi. Thêm vào đó, dịch COVID-19 bùng phát cũng ảnh hưởng không nhỏ đến lĩnh vực này, trong khi một số nơi các hoạt động logistics bị ngưng trệ vì dịch bệnh, một số phân khúc khác như logistics phục vụ thương mại điện tử lại trở nên quá tải vì số lượng người mua hàng và đơn giao hàng tại nhà tăng đột biến. Hơn thế, chi phí logistics và nguyên liệu gia tăng nên các DN phải cố gắng chống chọi, duy trì hoạt động sản xuất qua giai đoạn này.

Hiện, chi phí logistics Việt Nam vẫn còn khá cao so với các nước trong khu vực. Tổng Giám đốc Công ty CP Dịch vụ ICT quốc gia Phạm Minh Đức thông tin, giá cước vận chuyển đang tăng đột biến do ảnh hưởng của COVID-19. Trước đây, cước vận chuyển chiếm 2% chi phí DN bây giờ tăng 8%. Trong khi đó DN không thể tăng giá sản phẩm do những hợp đồng đã ký từ trước. Thậm chí, không ít chuyến hàng còn bị hoãn, huỷ càng làm gia tăng áp lực cho DN khi phải chịu các chi phí lưu kho, chậm hàng, chậm thanh toán… Vì vậy, cần một cơ chế, chính sách để DN và người tiêu dùng không phải cáng thêm chi phí.

Hiện ngành logistics đã dần chuyển dịch, khi trên 50% hợp đồng phục vụ cho thị phần tiêu thụ nội địa, đi theo sự tăng trưởng đột biến của TMĐT. Đây vừa là cơ hội vừa là thách thức với ngành vì nó đặt ra những bài toán về tốc độ đổi mới công nghệ, chi phí vốn, chi phí đầu tư các trung tâm logistics, trung tâm TMĐT để hình thành hạ tầng thiết yếu cho ngành…

Giải pháp phát triển doanh nghiệp logistics hậu COVID-19

Để ngành logistics trở thành ngành kinh tế mũi nhọn, đóng góp tích cực vào cải thiện năng lực cạnh tranh của nền kinh tế hậu COVID-19 như mục tiêu đề ra, nhiều chuyên gia cho rằng, ngoài vấn đề về cơ chế, chính sách, kết cấu hạ tầng, cần sự nỗ lực của các ngành, các cấp có liên quan, đặc biệt là cộng đồng doanh nghiệp trong việc nâng cao chất lượng dịch vụ và giảm giá thành, tăng tính cạnh tranh.

Cụ thể, DN kinh doanh dịch vụ vận tải đa phương thức cần tự tìm hiểu, chủ động thay đổi tư duy về logistics để giảm chi phí trong sản xuất kinh doanh của DN, góp phần tối ưu hóa chi phí logistics quốc gia. Đồng thời, DN cần áp dụng các giải pháp để tối ưu hóa, giảm chi phí vận tải nội bộ; Chọn phương án vận chuyển trực tiếp trong điều kiện có thể để giảm các chi phí trong hành trình; Tham gia vào các hiệp hội ngành hàng và chủ hàng để tạo lợi thế đàm phán với các hãng vận chuyển nước ngoài; Tham gia vào các sàn giao dịch vận tải; Tăng cường liên kết để giảm chi phí vận tải.

2.jpegDoanh nghiệp logistics cần bắt tay, kết hợp với nhau để đi xa hơn trong tương lai.

Bên cạnh chi phí, để doanh nghiệp logistics phát triển, rất cần sự đầu tư công nghệ của doanh nghiệp vào hạ tầng logistics, “số hóa” các khâu từ giao hàng đến thanh toán… để việc giao hàng nhanh chóng nhất có thể.

Như Tổng giám đốc Công ty Cổ phần Giải pháp chuỗi cung ứng Smartlog Đỗ Huy Bình từng nói: “Đầu tư cho công nghệ là bài toán sống còn của mỗi doanh nghiệp logistics, đó cũng là đầu tư cho tương lai”, ứng dụng công nghệ chuyển đổi số sẽ giúp các doanh nghiệp tối ưu hiệu quả, giảm chi phí.

Ngoài những nỗ lực chuyển đổi số trong bản thân mỗi doanh nghiệp thì cũng nên cùng nhau hợp tác, chia sẻ kinh nghiệm. Do các doanh nghiệp logistics ở Việt Nam đa số là doanh nghiệp nhỏ, quy mô hạn chế nên để cùng nhau phát triển thành những doanh nghiệp lớn trong tương lai, các doanh nghiệp nên bắt tay cùng nhau làm việc, bởi “muốn đi thật xa không thể đi một mình, mà phải đi cùng nhau”.

Chi tiết

Tạo thuận lợi cho vận tải biển và dịch vụ logistics

Bộ Giao thông Vận tải đề nghị các địa phương tạo điều kiện tối đa để hoạt động hàng hải thông suốt, duy trì hiệu quả chuỗi cung ứng hàng hóa xuất nhập khẩu trong bối cảnh dịch bệnh.

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể chủ trì cuộc họp trực tuyến về tạo thuận lợi cho vận tải biển và dịch vụ logistics trong điều kiện phòng, chống dịch COVID-19 diễn ra ngày 17/9 tại Hà Nội. 

Ngày 17/9, tại Hà Nội, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể đã chủ trì cuộc họp trực tuyến về tạo thuận lợi cho vận tải biển và dịch vụ logistics trong điều kiện phòng, chống dịch COVID-19. Tại hội nghị này, Bộ Giao thông Vận tải đề nghị các địa phương tạo điều kiện tối đa để hoạt động hàng hải thông suốt, duy trì hiệu quả chuỗi cung ứng hàng hóa xuất nhập khẩu trong bối cảnh dịch bệnh.
*Nóng chủ đề “vaccine” cho thuyền viên
Mở đầu cuộc họp chủ đề về tiêm vaccine cho thuyền viên được nhiều doanh nghiệp, đơn vị quan tâm nêu ý kiến. Ông Nguyễn Cảnh Tĩnh, Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) cho biết, hiện tại, VIMC đang có 78 tàu biển hoạt động trong nước và quốc tế với khoảng khoảng 4.000 thuyền viên. Thế nhưng số lượng sỹ quan thủy thủ được tiêm vaccine phòng COVID-19 mới chỉ được 10%.
“Đặc thù của tàu biển là hoạt động dài ngày, liên tục trên biển. Thuyền viên bị nhiễm COVID-19 trong quá trình hàng hải không thể có điều kiện tiếp cận với cơ sở y tế trên bờ. Sự nguy hiểm không chỉ với một người mà với tất cả 20 – 22 thuyền viên/tàu, ảnh hưởng nghiêm trọng đến chuỗi vận chuyển hàng hóa”, ông Tĩnh thông tin.
Lãnh đạo VIMC cũng tỏ ra lo lắng trước khó khăn trong việc thay thế thuyền viên. Khó khăn hiện nay theo dẫn chứng của lãnh đạo VIMC là tàu cập cảng biển Hải Phòng thay thuyền viên nhưng lực lượng thuyền viên dự trữ lại ở nhiều địa phương khác nhau. Để thay thế được, họ buộc phải đáp ứng yêu cầu cách ly 14 ngày nếu vào địa phận thành phố Hải Phòng, đồng nghĩa, tàu phải nằm chờ 14 ngày ở cảng phát sinh nhiều chi phí.
“Trong khi đó, thực tế, thuyền viên chỉ đi qua Hải Phòng chứ không lưu trú. Vì vậy, Bộ Giao thông Vận tải cần có ý kiến đề nghị các tỉnh, thành phố tạo điều kiện cho các thuyền viên có giấy xét nghiệm PCR và chấp nhận quy tắc phòng COVID-19 là có thể lên tàu luôn”, ông Tĩnh kiến nghị.
Cùng có quan điểm trên, ông Dương Ngọc Tú, Phó Giám đốc Công ty Vận tải biển Vinaship cho biết, tàu của đơn vị chủ yếu cập ở cảng biển Quảng Ninh để làm hàng. Thế nhưng, hiện nay, UBND tỉnh Quảng Ninh ban hành quy định người từ ngoại tỉnh vào phải có giấy xét nghiệm PCR còn hiệu lực và đáp ứng tiêm đủ 2 mũi vaccine.
“Quy định này khiến việc thay thế thuyền viên của đơn vị gặp nhiều khó khăn khi tỷ lệ tiêm mũi 2 vaccine của thuyền viên còn khá ít. Chúng ta đều biết cơ chế tiêm vaccine phụ thuộc vào sự phân bổ của cơ quan chức năng, không phải thuyền viên muốn tiêm là có thể tiêm ngay. Do đó, địa phương cần xem xét, nới lỏng quy định về tiêm chủng vaccine, chấp thuận cho thuyền viên có giấy xét nghiệm PCR và đi từ vùng xanh có thể di chuyển qua nội tỉnh để phục vụ việc thay thế nhân sự”, ông Tú nhấn mạnh.

Bộ Giao thông Vận tải đề nghị các địa phương tạo điều kiện tối đa để hoạt động hàng hải thông suốt, duy trì hiệu quả chuỗi cung ứng hàng hóa xuất nhập khẩu trong bối cảnh dịch bệnh. Ảnh minh họa: TTXVN

Một khó khăn khác các doanh nghiệp hàng hải đang gặp phải là tỷ lệ cấp giấy đi đường tại các địa phương hiện quá thấp so với nhu cầu nhân lực. Theo ông Ngô Anh Tuấn, Tổng thư ký Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải (VISABA), hiện nay, tại Tp. Hồ Chí Minh lượng giấy đi đường cấp cho cho đại lý viên rất hạn chế, mỗi doanh nghiệp chỉ có 1 – 2 người được cấp. Trong khi đó, việc tiến hành quy định thủ tục về xuất nhập cảnh hay khi tàu gặp sự cố cũng phải cần sự xuất hiện của đại lý để giải quyết.
“Trong bối cảnh dịch bệnh, các tàu ngoại hạn chế người lên tàu, vai trò của các đại lý hàng hải càng cần kíp hơn. Trong khoảng thời gian vào cảng làm hàng của mỗi tàu container thường rất nhanh, chỉ từ 20 – 26 tiếng, việc thực hiện thủ tục cho tàu ra, vào cảng của đại lý gặp nhiều khó khăn, nhất là những tàu vào lúc nửa đêm. Vì vậy, VISABA đề nghị các cấp chức năng địa phương xem xét, tăng cường cấp giấy đi đường cho đại lý viên đảm bảo điều kiện phòng dịch được ra đường ban đêm giải quyết thủ tục cho tàu thuyền”, ông Tuấn đề xuất.
Ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam thừa nhận, hiện ở Tp. Hồ Chí Minh và một số địa phương chỉ cấp 10% cho các nhân viên hãng tàu, đại lý…, ảnh hưởng đến quá trình giao nhận, làm tăng nguy cơ tồn hàng tại cảng.
“Các địa phương cần tạo điều kiện cho các đối tượng liên quan đến hoạt động cảng biển, đặc biệt là sớm có hướng dẫn đối với những người đã được tiêm vaccine để việc đóng/rút hàng tại cảng biển được thuận lợi hơn, các doanh nghiệp cảng biển cũng sớm giải được bài toán chi phí phát sinh khi mô hình 3 tại chỗ kéo dài”, ông Giang cho hay.
Liên quan đến việc tiêm vaccine, lãnh đạo Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, theo thống kê sơ bộ, tính đến nay đã có hơn 4.200 thuyền viên được tiêm vaccine tại khu vực cảng biển; số lượng cán bộ công nhân viên làm việc tại cảng biển được tiêm là hơn 19.400 người và có gần 2.500 nhân viên hãng tàu, hoa tiêu, đại lý, dịch vụ hàng hải đã được tiêm vaccine.
* Nguy cơ chuỗi sản xuất bị đứt gãy
Đa số doanh nghiệp vận tải biển và logistics đều đánh giá cao sự quan tâm, chỉ đạo quyết liệt của Chính phủ và Bộ Giao thông Vận tải trong việc tháo gỡ những khó khăn, kịp thời đưa ra những chỉ đạo, hướng dẫn và giải pháp để giải quyết khâu lưu thông hàng hóa kết nối với cảng biển. Qua đó đến nay, hoạt động của các cảng biển vẫn duy trì thường xuyên, liên tục, đảm bảo công tác phòng chống dịch theo đúng quy định.
Tuy nhiên, nhiều ý kiến cũng bày tỏ sự băn khoăn, mặc dù chúng ta vẫn duy trì được hoạt động xuất nhập khẩu qua cảng biển, tuy nhiên nhìn vào thực tế cũng cần phải đánh giá một cách toàn diện, do ảnh hưởng dịch bệnh kéo dài tại khu vực phía Nam, thực tế đáng lo ngại là chuỗi sản xuất đã bị gián đoạn cục bộ, sản lượng có giảm so với cùng kỳ năm ngoái.
Ông Hồ Kim Lân, Tổng Thư ký hiệp Hội cảng biển Việt Nam (VPA) bày tỏ: “Thực tế đã có rất nhiều doanh nghiệp sản xuất hàng hóa phải tạm dừng, giãn hoặc giảm sản xuất, nhiều nhà máy phải đóng cửa do có ca nhiễm F0 hoặc không đủ điều kiện cơ sở vật chất để tổ chức “3 tại chỗ”, ảnh hưởng đến sản xuất.. . Hiệp hội đề nghị bộ, ngành liên quan; trong đó có ngành công thương cần phải có đánh giá kỹ liệu có hay không nguy cơ đứt gẫy các chuỗi cung ứng, dẫn đến mất thị trường? từ đó để có những giải pháp căn cơ, hiệu quả hơn”.
Phát biểu tại cuộc họp, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể ghi nhận và đánh giá cao sự nỗ lực của các hiệp hội, doanh nghiệp hàng hải dù gặp nhiều khó khăn trong bối cảnh dịch bệnh nhưng đã duy trì được khai thác, đáp ứng được sự tăng trưởng của hàng hóa xuất nhập khẩu qua hệ thống cảng biển Việt Nam.
Nhấn mạnh về vai trò đặc biệt quan trọng của lực lượng lao động trong chuỗi logistics, Bộ trưởng đề nghị các địa phương cần ưu tiên tiêm vaccine phòng COVID-19 cho đội ngũ lao động tại cảng biển, thuyền viên và các đối tượng làm việc tại doanh nghiệp sản xuất liên quan đến dây chuyền xuất nhập khẩu hàng hóa. Đây là lực lượng quan trọng để duy trì chuỗi lưu thông, xuất nhập  khẩu hàng hóa, tạo đà duy trì và phát triển kinh tế.
“Các địa phương cũng cần xem xét lại vấn đề cấp giấy đi đường. Hoạt động tại cảng biển là đặc thù, để duy trì được phải có đủ lực lượng từ hải quan, cảng vụ, y tế, lái xe, đại lý giao nhận đến công nhân,… Tỷ lệ cấp giấy đi đường phải đạt mức 70 – 80% để đảm bảo đủ nhân lực tham gia khai thác tại khu vực cảng chứ không thể chỉ ở mức 10 – 20% như hiện nay”, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cho hay.
Người đứng đầu ngành giao thông vận tải cho biết, Bộ Giao thông Vận tải đang chỉ đạo xây dựng kế hoạch tổ chức giao thông, tổ chức hoạt động vận tải trong tình hình mới khi các địa phương nới lỏng giãn cánh. Kế hoạch này sẽ ưu tiên những những người đã được tiêm vaccine hoặc được điều trị dịch bệnh thành công tham gia chuỗi vận tải với lộ trình nới lỏng, mở rộng dựa trên tình hình kiểm soát dịch bệnh tốt, giúp cho công nhân, chuyên gia đi lại thuận lợi nhất có thể.
Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải cũng đề nghị các tỉnh, thành phố tạo điều kiện hơn nữa cho công tác thay thế thuyền viên, nhất là những người đã được tiêm vaccine.
Liên quan đến đề xuất giảm phí hoạt động cho tàu, thuyền tại khu vực cảng biển, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cho biết, Bộ Giao thông Vận tải sẽ tham mưu Chính phủ tiếp tục chỉ đạo các bộ, ngành nghiên cứu chia sẻ gánh nặng với doanh nghiệp theo lộ trình phù hợp…/.

Theo TTXVN

Chi tiết

Doanh nghiệp logistics tìm đường vượt sóng Covid-19

Ngành logistics quốc tế nói chung và tại Việt Nam nói riêng đang bị gián đoạn và chịu nhiều ảnh hưởng rất nặng nề từ đại dịch Covid-19. Trong bối cảnh gian khó, bà Phạm Thị Bích Huệ, Chủ tịch Western Pacific đã chia sẻ những nỗ lực tái cấu trúc doanh nghiệp và tin rằng, hiện tại, Western Pacific đã vượt qua thử thách, tạo được “kháng thể” để đối mặt với đại dịch.

Đứt gãy của chuỗi cung ứng ngành trong đại dịch

Chia sẻ tại Talk show “Nguy cơ” tuần này ngày 12/8, bà Phạm Thị Bích Huệ, nhà sáng lập và Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty cổ phần Western Pacific kiêm Phó chủ tịch Hội Doanh nhân trẻ Việt Nam cho biết, ngành logistics trong nước đang chịu thiệt hại kép rất lớn từ sự biến động của ngành logistic toàn cầu, cũng như từ đại dịch Covid-19 trong 2 năm qua.

Bà Phạm Thị Bích Huệ

Theo bà Huệ, một trong những thách thức hiện nay của ngành là thị phần logistics của Việt Nam đang ngày càng bị thu nhỏ lại, khi phải chia sẻ thị phần cho các tập đoàn đa quốc gia. Việt Nam không có đội tàu, vì vậy trong thời gian biến động vừa qua, việc đặt được một container được bà Huệ so sánh như “một phần thưởng rất lớn”, vì tất cả các đội tàu đều đang được chi phối bởi các tập đoàn đa quốc gia của nước ngoài. “Việt Nam chưa tham gia vào thị trường đội tàu quốc tế nên việc tăng, giảm trong tổng chi phí logistics liên quan đến các cước phí vận chuyển của tàu rất cao. Chỉ cần có một quốc gia hay một chính phủ can thiệp vào đội tàu, thị phần giao thương hàng hóa của Việt Nam sẽ lập tức gặp khó khăn”, bà Huệ thẳng thắn nêu rõ vấn đề của ngành logistics hiện tại.

Nhận xét về hiện trạng của ngành logistics trong đại dịch Covid-19, bà Huệ cho rằng, đây là một bức tranh rõ nét về đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu. Cước phí đặt hàng hoàn toàn có thể tăng 1.000% chỉ sau một đêm, tức là tăng 10 lần. Điều đó làm ảnh hưởng đến những hợp đồng kinh doanh với đối tác và làm gãy toàn bộ những hoạch định và đàm phán trước đó. Vì vậy, doanh nghiệp logistics khó có thể đề ra những chiến lược lớn và ký kết các hợp đồng dài hạn với đối tác như trước đây, tất cả đều phải nghe ngóng, thăm dò thị trường và thích nghi với tính thực tế.

Không chỉ riêng câu chuyện khó khăn của doanh nghiệp trong ngành như Western Pacific, khảo sát gần đây của Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) cho thấy, nhiều doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực xuất nhập khẩu phải “kêu Trời” vì chi phí logistics tăng mạnh từ năm 2020 tới nay, do cước vận tải và tình trạng thiếu hụt nghiêm trọng container. Thậm chí ở một số cảng, giá cước vận tải đã tăng 6 lần so với giá đầu năm 2020. Song ở giá đó, doanh nghiệp vẫn khó có thể thuê được container dẫn tới chậm trễ hoặc phải huỷ đơn hàng xuất khẩu, chi phí tăng mạnh do phải trả thêm chi phí lưu kho, lưu bãi do các lô hàng bị ách tắc tại các cảng biển.

Trong khi đó, sự bùng phát của làn sóng dịch Covid -19 lần thứ 4 với sự lây lan nhanh mạnh trên cả nước, nhất là trung tâm kinh tế lớn như TP. Hồ Chí Minh và các tỉnh phía Nam, ngoài miền Bắc như Bắc Ninh, Bắc Giang và nhiều địa phương khác, đã khiến sự đứt gãy chuỗi cung ứng càng thêm trầm trọng.

Theo số liệu do Ban Nghiên cứu phát triển Kinh tế tư nhân (Ban IV) tổng hợp nhanh về cung ứng, vận tải lưu chuyển hàng hóa, 100 % doanh nghiệp, hiệp hội được hỏi tại các tỉnh, thành cho biết việc cung ứng hàng hóa diễn ra đặc biệt khó khăn trong đợt bùng phát dịch lần này. Lý do là phải tuân thủ các yêu cầu mới về phòng chống, dịch bệnh, nhưng trên hết là do các yêu cầu khác nhau giữa các tỉnh, yêu cầu khác nhau giữa tỉnh với hướng dẫn từ trung ương.

Giao thông vận tải hàng hóa sụt giảm mạnh về hiệu suất trong 2 tháng qua do tắc các cung đường để chờ xét nghiệm, kiểm tra giấy tờ, phân luồng, hay do lái xe thành F0, F1, F2… Chưa kể các doanh nghiệp lĩnh vực này hoặc các chủ hàng phải gánh chịu thêm chi phí rất lớn để xét nghiệm cho lái xe vì hầu hết các tỉnh yêu cầu kết quả PCR có giá trị trong vòng 2-3 ngày.

Ví dụ điển hình được các hiệp hội, doanh nghiệp thống kê như trên cung đường Hà Nội – Hải Phòng cho thấy, thời gian đi lại của doanh nghiệp vận tải đã tăng từ 2h/1 lượt chạy thành 15-20h/1 lượt những ngày qua. Tức là 1 xe chở hàng đi và về Hà Nội – Hải Phòng giờ mất 2 ngày/1 chuyến hàng thay vì 1 ngày 2 chuyến như mọi khi. Trong khi đó, trên các cung đường bộ ngắn cho hoạt động xuất nhập khẩu, từ các tuyến tiêu biểu như cửa khẩu Hữu Nghị/Tân Thanh/Chi Ma/Móng Cái tới các khu công nghiệp ở Bắc Ninh/Bắc Giang/Hà Nội/ Phú Thọ/ Hải Phòng/Hải Dương/Nam Định…, thời gian đi lại mất thêm 0,5- 1 ngày/chuyến, cùng với chi phí trực tiếp tăng khoảng 20%- 30%/chuyến.

Tại các cung đường ngắn, thời gian và chi phí đã tăng như vậy, thì tại các cung đường bộ dài cho xuất nhập khẩu, quá cảnh từ cửa khẩu Hữu Nghị/Tân Thanh/Chi Ma/Móng Cái đi ChaLo/Lao Bảo/Mộc Bài/Bình Dương/ TP.HCM…, thời gian đi lại mất thêm từ 1-2 ngày/chuyến, cùng với chi phí trực tiếp cũng tăng thêm khoảng 15%, càng gia tăng thêm sức ép khó khăn cho doanh nghiệp trong bối cảnh đã kiệt quệ vì dịch kéo dài.

Doanh nghiệp chủ động đối diện thách thức

Bà Huệ tin rằng, Western Pacific của thời điểm hiện tại đã vượt qua thử thách, tạo được “kháng thể” để đối mặt với đại dịch
Trở lại với câu chuyện của Western Pacific, bà Bích Huệ cho biết, doanh nghiệp logistics của mình cũng không nằm ngoài “nỗi đau chung” toàn ngành. Chưa hết, doanh nghiệp trước đó lại còn phải gánh thêm nỗi đau mất mát do rủi ro hỏa hoạn đã thiêu hủy toàn bộ hệ thống kho 30.000m2 của Western Pacific vào năm 2019. Đối diện với khủng hoảng kép với một tâm thế bình tĩnh, nữ doanh nhân cho rằng, trong nguy luôn có cơ, coi đây là rủi ro nhưng ngược lại cũng là cơ hội để “khởi động lại” một trung tâm mới, hoàn thiện hơn và khắc phục những điều thiếu sót trước đây chưa tính toán được. Với góc nhìn thực tế của một doanh nhân, bà Huệ đã tái cấu trúc hệ thống và tự tin cho rằng, doanh nghiệp Western Pacific của thời điểm hiện tại đã vượt qua thử thách, tạo được “kháng thể” cần thiết để đối mặt với đại dịch.

Nhận định về khả năng phục hồi và triển vọng tăng trưởng của ngành trước cơn bão đại dịch, bà Huệ cho rằng, mặc dù là một trong những ngành chịu thiệt hại nặng nề từ đại dịch, nhưng logistics cũng là một ngành thích nghi rất nhanh, nếu có khả năng tái cấu trúc ngành một cách hiệu quả. Chia sẻ về những giải pháp khả thi cho ngành, Chủ tịch Western Pacific cho rằng, nếu chỉ xét về góc độ cung ứng cho xuất nhập khẩu thì logistics đang gặp rất nhiều khó khăn và thử thách, các chỉ số đều giảm. Dù vậy, nếu các doanh nghiệp nghiêm túc chuyển hướng phục vụ cho thị trường tiêu thụ nội địa thông qua thương mại điện tử thì các chỉ số sẽ có sự tăng trưởng.

Theo phân tích của bà Huệ, trong 10 năm trở lại đây, mọi người đều nghĩ khái niệm logistics là một ngành phục vụ cho hàng hóa giao thương, xuất nhập khẩu. Tuy nhiên, hiện nay, ngành logistics đã dần chuyển dịch khi có đến trên 50% phục vụ cho thị phần tiêu thụ nội địa, theo xu hướng tăng trưởng đột biến của thương mại điện tử. Đây vừa là cơ hội, vừa là thách thức, vì nó đặt ra những bài toán như tốc độ đổi mới công nghệ, chi phí vốn, chi phí đầu tư các trung tâm logistics phát triển cùng với các trung tâm thương mại điện tử.

“Các trung tâm logistics và thương mại điện tử đang nổi lên đều đòi hỏi các vị trí đất đẹp để hình thành hạ tầng thiết yếu cho ngành. Nếu các doanh nghiệp logistics và thương mại điện tử liên kết được với nhau và có kiến nghị với Chính phủ để tiếp cận các quy hoạch sớm nhất và đồng bộ từ ban đầu, Việt Nam có thể đi nhanh hơn các tập đoàn đa quốc gia nước ngoài, vì chúng ta đang có thế mạnh trong khâu thực hiện thủ tục pháp lý, các thủ tục để tiếp cận với đất đai, với các nguồn tài nguyên”, bà Huệ phân tích. Vị doanh nhân này cũng đồng tình cho rằng, cần phải có những doanh nghiệp “sếu đầu đàn” để tạo ra những hiệu ứng, những trung tâm mới để điều tiết thị phần, thị trường một cách thích hợp nhất.

Trước mắt, để hỗ trợ cho doanh nghiệp vận tải và logistic vượt qua được cơn hoạn nạn đại dịch, ông Đào Trọng Khoa, Phó chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp logistics Việt Nam (VLA) kiến nghị, Chính phủ, đặc biệt là các địa phương, cần khẩn trương tháo gỡ toàn bộ khó khăn trong lưu thông hàng hóa, nguyên vật liệu phục vụ sản xuất và xuất nhập khẩu. “Các quy định về hàng hóa được vận chuyển lưu thông cần được áp dụng thống nhất trong cả nước, ưu tiên “luồng xanh” cho vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu, không để xảy ra tình trạng chậm trễ hoặc nguyên liệu không đến kịp nhà máy gây đứt gãy sản xuất”. Ông Khoa nhấn mạnh. Đại diện VLA đặc biệt đề xuất cần ưu tiên tiêm phòng vắc xin cho người lao động trực tiếp làm dịch vụ logistics tại cảng biển, cảng hàng không, kho bãi, xếp dỡ hàng…, để hoạt động logistics được liên tục, duy trì các chuỗi cung ứng hàng hóa. Dài hơi hơn, nhằm giảm khó khăn cho DN trong bối cảnh dịch kéo dài, VLA tiếp tục đề nghị không áp dụng các chính sách làm tăng chi phí logistics nói chung, như việc áp dụng chính sách thu phí hạ tầng cảng biển ở TP. HCM từ 1/10, vốn đã khiến doanh nghiệp khó khăn lại càng thêm khó.

Doanh nhân Trương Gia Bình mới đây đưa ra khái niệm “Doanh nghiệp vận tải/logistics xanh” như một giải pháp để phục hồi tăng trưởng ngành

Đáng chú ý, một khái niệm mới đi cùng chiến lược thoát dịch một cách bài bản đã được doanh nhân Trương Gia Bình, Chủ tịch Tập đoàn FPT, đồng thời là Trưởng Ban nghiên cứu phát triển Kinh tế tư nhân (Ban IV), Chủ tịch Hiệp hội Nông nghiệp số Việt Nam đưa ra tại Hội nghị Thủ tướng Chính phủ gặp doanh nghiệp mới đây, đó là “Doanh nghiệp vận tải/logistics xanh”. Theo đó, “Doanh nghiệp vận tải/logistics xanh” là doanh nghiệp có lái xe, nhân viên logistics làm việc tại hiện trường (kho, bãi, cảng…) được tiêm đủ vắc xin, được cấp QR code về tình trạng tiêm chủng kèm tuân thủ quy định 5K trong thực hiện lưu thông hàng hóa. Theo ông Bình, cùng với việc hình thành các loại hình doanh nghiệp sản xuất xanh, vận tải/logistics xanh, đây sẽ là nền tảng quan trọng để tới đây tiếp tục phát triển doanh nghiệp du lịch xanh, doanh nghiệp hàng không xanh, các trang trại xanh…, giúp phục hồi những lĩnh vực kinh tế đặc biệt quan trọng này, từ đó tạo nguồn lực phục hồi mạnh mẽ cho nền kinh tế hậu đại dịch.

Chuyển đổi số và tái cấu trúc ngành, chìa khóa tăng trưởng tương lai

Nói về triển vọng trong trung và dài hạn của ngành khi đại dịch không còn là mối lo đè nặng cộng đồng doanh nghiệp và nền kinh tế, doanh nhân Bích Huệ tin vào tương lai tươi sáng của ngành logistics. “Chính phủ đang đặt nhiều sự quan tâm cho ngành. Bên cạnh đó, các lãnh đạo địa phương khi quy hoạch các vùng, các khu công nghiệp đều có đặt vấn đề cho logistics đồng hành. Nhìn chung, mọi người đã nhìn nhận và đánh giá được vai trò quan trọng của logistics trong nền kinh tế. Nhu cầu thuê dịch vụ logistics của các doanh nghiệp Việt Nam và các doanh nghiệp nước ngoài tại Việt Nam ngày càng tăng. Rõ ràng logistics đang phát triển theo một chiều hướng sâu hơn”, Chủ tịch Bích Huệ nhìn nhận.

Theo bà Huệ, Việt Nam có một chuỗi logistics từ mức thấp nhất đến mức cao nhất. Nếu các startup công nghệ có được các giải pháp kết nối tất cả các chuỗi cung ứng, chuỗi logistics thì đây sẽ là một tín hiệu tốt cho tương lai của ngành. Ngoài ra, cảng biển là một trong những ngành cốt lõi của mọi quốc gia và vùng lãnh thổ, trong đó có Việt Nam, nhưng hiện tại, Việt Nam vẫn chưa có một doanh nghiệp công nghệ nào phát triển được một hệ thống phần mềm quản lý cảng biển quốc tế. Nếu startup công nghệ có thể khai thác được vấn đề này, “đo ni đóng giày’’ sản phẩm cho từng chuỗi cung ứng, liên kết các chuỗi lại với nhau và bắt kịp xu thế mới, thì hoạt động logistics có đủ tiềm năng cạnh tranh với các tập đoàn đa quốc gia./.

Theo kinhtevadubao.vn

Chi tiết

Chuyển đổi số – chìa khóa thành công của logistics

Sự cộng sinh giữa thuật toán và con người sẽ tạo ra cơ hội cải thiện ngành logistics.

Ngành logistics đã thay đổi đáng kể trong 10 năm qua và đang trong giai đoạn chuyển đổi số. Động lực để chuỗi cung ứng phát triển chính là thương mại điện tử bùng nổ, cũng như tác động từ đại dịch Covid-19.

Từ điện toán đám mây, robot, AI (trí tuệ nhân tạo) đến IoT (Internet vạn vật)… các chuyên gia logistics phải hiểu hết làn sóng công nghệ đột phá, thúc đẩy công nghệ phát triển nhanh hơn. Ngay cả khi thương mại điện tử toàn cầu bùng nổ, blockchain vẫn tiếp tục được xem là một yếu tố thúc đẩy chuỗi cung ứng và logistics.

Một doanh nghiệp thành công trong lĩnh vực logistics phải phụ thuộc vào độ tin cậy. AI luôn giải quyết những thách thức hoạt động phức tạp nhất như: Tối ưu hóa tuyến đường, dự đoán chính xác năng lực và nhu cầu, tự động hóa vật lý thông minh… Ngành công nghiệp logistics cũng đang đón nhận sự xuất hiện của robot tự động hóa quy trình làm việc (RPA).

Ảnh: Ứng dụng AI vào chuyển đổi số logistics giúp các doanh nghiệp tăng lợi thế cạnh tranh. Ảnh: Computer Wissen.

Ứng dụng AI vào chuyển đổi số logistics giúp các doanh nghiệp tăng lợi thế cạnh tranh. Ảnh: Computer Wissen

AI cho phép RPA giải quyết các định dạng và quy trình dữ liệu phi cấu trúc, phức tạp. Theo một nghiên cứu của hiệp hội thương mại logistics MHI, 79% chuyên gia kỳ vọng AI sẽ trở thành năng lực cốt lõi của chuỗi cung ứng vào năm 2022, 88% tin rằng nó sẽ giúp cải thiện khả năng quản lý rủi ro và dự đoán.

Theo kết quả khảo sát của PwC, 37 trong số 80 giám đốc tài chính (CFO) trả lời, quá trình tự động hóa tăng tốc sẽ là một phần trong chiến lược hậu Covid-19 của họ. Khi các công ty logistics số hóa các quy trình, họ nhận thấy tính minh bạch và linh hoạt sẽ thúc đẩy nhu cầu chuyển đổi số hơn nữa.

Mặt khác, nhờ ứng dụng AI vào quá trình làm việc, khách hàng sẽ đánh giá cao lợi ích của việc giao hàng nhanh, chất lượng dịch vụ của công ty logistics đó. Những điều này khuyến khích các công ty ứng dụng nhiều công nghệ mới hơn để tăng cường và cải thiện quy trình.

Khi các phương pháp tiếp cận số hóa ngày càng trở thành trọng tâm của chuỗi cung ứng và quy trình logistics, các công ty đang quan tâm nhiều hơn đến khía cạnh con người. Các hệ thống kỹ thuật số cần con người xây dựng, duy trì và cải tiến. Hoạt động của chuỗi cung ứng cũng đòi hỏi sự hợp tác chặt chẽ và liên tục giữa con người với máy móc.

Ngược lại, nếu không chú trọng đến con người, các doanh nghiệp logistics sẽ gặp phải nhiều vấn đề. Từ việc thiếu hụt nhân sự có kỹ năng cho đến việc hoàn toàn không sử dụng được các công nghệ mới. Trong những năm tới, các công ty cần áp dụng phương pháp đổi mới lấy con người làm trung tâm.

Lãnh đạo các doanh nghiệp logistics đang tập tung thúc đẩy tư duy kỹ thuật số, gồm: Thiết lập các chuẩn mực văn hóa tích cực, tiêu chuẩn hóa các quy trình và liên tục tái đào tạo nguồn nhân lực.

Điều quan trọng nhất trong quá trình số hóa là phải cân bằng giữa công việc và cuộc sống của con người. Ngành logistics và chuỗi các bên liên quan nên làm việc cùng nhau để khuyến khích tạo ra môi trường kinh doanh kết nối, với kỳ vọng thực tế và nhân văn. Điều này sẽ đòi hỏi phải áp dụng một tư duy mới, nắm bắt được lợi ích của số hóa và tạo ra nơi làm việc bền vững, linh hoạt hơn.

Ngành công nghiệp logistics phải thích ứng với thời đại chuyển đổi số để phát triển. Không chỉ vì những mối đe dọa sắp xảy ra, các công ty còn phải thực hiện điều này để tăng lợi thế cạnh tranh, tận dụng tối đa những cơ hội.

Theo Guft Business

Chi tiết

Kho bãi quan trọng thế nào với logistics?

Kho bãi không chỉ lưu trữ hàng tồn kho mà còn để vận chuyển, thực hiện kiểm tra chất lượng và bảo vệ các sản phẩm.

Logistics là một trong những ngành phát triển nhanh nhất trên thế giới. Kho bãi đóng vai trò nền tảng cốt lõi trong việc lưu trữ và quản lý hàng tồn kho. Lập kế hoạch, tổ chức và điều phối công việc để các đơn hàng được giao đúng hạn là điều bắt buộc trong quá trình logistics.

Các công nhân làm việc trong kho hàng của JD.com (Trung Quốc) tháng 11/2020. Ảnh: CNBC.

Các công nhân làm việc trong kho hàng của JD.com (Trung Quốc) tháng 11/2020. Ảnh: CNBC

Trước đây, người ta biết đến kho bãi với hình ảnh những khu nhà thờ thiếu sáng, những hộp catton đầy bụi chồng chất lên nhau. Đây là thời điểm làn sóng công nghệ vẫn chưa lan rộng khắp thế giới và “cách mạng hóa” hoàn toàn lĩnh vực logisitics.

Hiện nay, hệ thống kho bãi được thúc đẩy bởi công nghệ tiên tiến, là trụ cột trong ngành logistics giúp các doanh nghiệp tồn tại và phục vụ khách hàng. Kho bãi là một phân khúc phức tạp bao gồm nhiều chức năng như thu mua, quản lý hàng tồn kho, phân phối,… Phân khúc này đang phát triển với tốc độ chóng mặt nhờ áp dụng công nghệ.

Đóng vai trò quan trọng trong hành trình của vận chuyển hàng hóa từ nhà máy sản xuất đến khách hàng, việc gặp bất kỳ sự cố nào tại nhà kho đều cản trở toàn bộ quá trình. Điều này sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng sản phẩm, doanh số bán hàng của công ty sản xuất và dịch vụ khách hàng. Sản phẩm có thể bị giao chậm hoặc không được giao.

Việc lưu kho được tổ chức tốt, dựa trên công nghệ sẽ giúp các nhà cung cấp dịch vụ logistics quản lý hàng tồn kho hiệu quả, vận chuyển và giao đơn hàng kịp thời. Hơn nữa, việc làm này sẽ giúp tiết kiệm chi phí, tạo ra trải nghiệm khách hàng vượt trội.

Để đạt được điều này, doanh nghiệp logistics phải áp dụng công nghệ và đào tạo nhân lực thường xuyên.

Không thể phủ nhận, kho hàng là xương sống của toàn bộ quy trình quản lý chuỗi cung ứng. Tầm quan trọng của dịch vụ logistics đã được nâng cao bởi đại dịch Covid-19 đang diễn. Kho bãi hiệu quả là nền tảng cho sự tồn tại và tăng trưởng của doanh nghiệp trong bối cảnh khủng hoảng toàn cầu.

Trong những năm tới, với việc áp dụng công nghệ quy mô lớn sẽ tạo điều kiện thúc đẩy nhanh chóng ngành công nghiệp kho bãi và chuỗi cung ứng. Hệ sinh thái logistics sẽ tiếp tục chứng kiến sự thay đổi so công nghệ tạo ra, làm cho quy trình lưu kho hiệu quả hơn.

Kho bãi hàng điện gió tại Cảng Quốc tế Long An

Theo The India Times

Chi tiết

Hệ thống logistics gián đoạn nhất 30 năm qua

Chi tiết

Nhà đầu tư ngoại ‘khoái khẩu’ với bất động sản logistics

Vốn FDI đăng ký vào lĩnh vực bất động sản trong 7 tháng đầu năm 2021 tuy giảm so với cùng kỳ, nhưng riêng phân khúc logistics vẫn khẳng định được sức hút với nhà đầu tư nước ngoài.

Nhà đầu tư ngoại 'khoái khẩu' với bất động sản logistics

Nhà đầu tư ngoại đang rất quan tâm tới mảng logistics ở Việt Nam.

Nhà đầu tư Singapore áp đảo

Từ đầu năm đến nay, lĩnh vực bất động sản đón dòng vốn ngoại đạt 1,16 tỷ USD, đến từ cả 3 hình thức: vốn đăng ký cấp mới, điều chỉnh tăng vốn và góp vốn, mua cổ phần. Bất động sản vẫn giữ vững ngôi vị thứ 3 trong các lĩnh vực thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) trong 7 tháng của năm 2021.

Logistics nổi lên là phân khúc hấp dẫn nhiều vốn FDI nhất, khi chiếm gần một nửa trong số hơn 30 dự án bất động sản được cấp phép cho nhà đầu tư nước ngoài, với tổng giá trị đạt gần 538 triệu USD, bằng 46,78% tổng vốn đầu tư nước ngoài đăng ký trong kỳ. Trong đó, các nhà đầu tư từ Singapore là “tay chơi chính” với 7 dự án logistics.

Dự án bất động sản lớn nhất trong 7 tháng qua do Amigos An Phu Holding Pte. Ltd (Singapore) đầu tư, tổng vốn lên tới 185 triệu USD cũng mang bóng dáng của logistics.

Theo đó, Amigos An Phu Holding Pte. Ltd đầu tư vào Dự án Công ty TNHH Công nghiệp New Motion tại Khu công nghiệp Phú Tân, thuộc Khu liên hợp Công nghiệp – Dịch vụ – Đô thị Bình Dương, nhằm phát triển hai hoạt động chính, gồm sản xuất màn hình vô tuyến và màn hình hiển thị; đầu tư xây dựng nhà kho, nhà xưởng, văn phòng trong khu công nghiệp để hoạt động, cho thuê và cung cấp dịch vụ kho bãi và lưu giữ hàng hóa.

Chuyển động của nhà phát triển bất động sản công nghiệp Singapore SEA Logistics Partners (SLP) tại thị trường Việt Nam cũng gây chú ý. Doanh nghiệp này cùng đối tác đang xúc tiến đầu tư khoảng 1 tỷ USD để phát triển các dự án bất động sản logistics trong vòng 3 – 4 năm tới.

Hồi tháng 6, Sea Fund I Investment 5 Pte. Ltd đã được cấp phép dự án logistics SLP Park Xuyên Á, trị giá 54 triệu USD để xây dựng và cho thuê nhà xưởng, nhà kho, làm dịch vụ kho bãi tại Khu công nghiệp Xuyên Á, huyện Đức Hòa (Long An). Dự án này có thời hạn 35 năm.

Trước đó, Công ty TNHH SLP Park Hải Phòng (Singapore) đã quyết định đầu tư 13 triệu USD vào Dự án SLP Park Hải Phòng, bên trong khu phi thuế quan và Khu công nghiệp Nam Đình Vũ (Khu 1), thuộc Khu kinh tế Đình Vũ – Cát Hải, cũng nhằm phát triển dịch vụ cho thuê kho, xưởng, dịch vụ kho bãi và lưu giữ hàng hóa.

Ngoài SLP Park Xuyên Á, Long An còn đón thêm dự án gần 30 triệu USD do DH Asia Investment Peoney Pte. Ltd đầu tư phát triển nhà kho và văn phòng cho thuê tại Khu công nghiệp Tân Đức, huyện Đức Hòa.

Một nhà đầu tư Singapore khác là Emergent VN Logistics Development Pte. Ltd đã đầu tư Trung tâm logistics ECPVN Bình Dương 2, trị giá 34,4 triệu USD tại Khu công nghiệp Tân Đông Hiệp B, TP. Dĩ An. Trước đó, nhà đầu tư này đã được cấp phép đầu tư một dự án tương tự là Trung tâm Logistics ECPVN Sài Gòn 1, với tổng vốn đầu tư 34,1 triệu USD.

Triển vọng khả quan

Trong 7 tháng qua, TP. HCM cũng đón thêm dự án logistics lớn khác từ nhà đầu tư BW Industrial (Hà Lan). Ông lón bất động sản công nghiệp này quyết định đầu tư dự án 80,6 triệu USD vào Công ty TNHH Phát triển công nghiệp BW Tân Phú Trung để xây dựng kho bãi cho thuê và cung cấp dịch vụ logistics trên quy mô 146.387 m2 tại Khu công nghiệp Tân Phú Trung, huyện Củ Chi.

Ở kênh góp vốn, mua cổ phần, BP – Vietnam Development Pte. Ltd, đã góp vốn hơn 3,6 triệu USD vào Công ty cổ phần Phát triển công nghiệp KTG Bắc Ninh – đơn vị chuyên phát triển kho bãi ở khu vực phía Bắc.

Hai tháng trước, BP – Vietnam Development đã ký một thỏa thuận quyền chọn (option agreement) với Công ty cổ phần Khải Toàn (gọi tắt là KTG).

Đề cập đến việc hợp tác với KTG, mà cụ thể là việc thành lập Quỹ logistics công nghiệp KTG & Boustead (gọi tắt là KBILF), Chủ tịch Boustead Projects John Lim Kok Min và Giám đốc điều hành Thomas Chu Kok Hong xác nhận trong thư gửi cho các cổ đông vào đầu tháng 7 rằng: “Chúng tôi đã thực hiện các bước tiếp theo của mình”.

Sau khi hoàn thành, KBILF giai đoạn I sẽ cho phép quỹ liên doanh này nắm giữ các tài sản hạt giống giá trị khoảng 141 triệu USD, bao gồm 840.000 m2 đất công nghiệp và khoảng 550.000 m2 diện tích cho thuê. Sang giai đoạn II, KBILF sẽ tiến hành mua lại các tài sản bất động sản công nghiệp tiềm năng khác theo một lộ trình mục tiêu đã xác định, có khả năng tăng gấp đôi diện tích đất công nghiệp và diện tích cho thuê trong danh mục đầu tư.

Trao đổi với phóng viên Báo Đầu tư, ông Lê Trọng Hiếu, Giám đốc cấp cao Bộ phận bất động sản công nghiệp CBRE Việt Nam cho biết, các chủ đầu tư bất động sản công nghiệp có tầm nhìn dài hạn khi đầu tư vào Việt Nam. Tình hình dịch bệnh có thể làm chậm tiến độ xây dựng do việc đi lại, nhân công, vận chuyển vật liệu bị hạn chế, song về dài hạn, các chủ đầu tư vẫn tiếp tục mở rộng dự án đã cam kết.

Đơn cử, các dự án mới và mở rộng của Daiwa House (Nhật Bản), JD Property (Trung Quốc) và BW Industrial (Hà Lan) ở phía Nam vẫn đang triển khai. Trong đó, Dự án JD Logistics Park, do JD Property đầu tư dự kiến khởi công vào tháng 9 tới và hoàn thành xây dựng trong quý II/2022.

Theo các chuyên gia, trong nửa cuối năm 2021 và dài hạn, triển vọng thị trường bất động sản công nghiệp Việt Nam vẫn rất khả quan, với nhu cầu lớn từ doanh nghiệp trong nước mở rộng và các nhà đầu tư bên ngoài đầu tư thêm.

“Các lĩnh vực tiếp tục giữ đà tăng trưởng là điện tử, kho vận, linh kiện xe hơi, bao bì, đồ gỗ và thiết bị y tế. Đối với kho xưởng xây sẵn, nguồn cầu từ lĩnh vực kho vận, thương mại điện tử và bán lẻ sẽ giữ nhịp phát triển cho sản phẩm này”, ông Hiếu nhận định.

Theo Đầu tư

Chi tiết

OECD khuyến nghị Việt Nam gỡ rào cản cho logistics giai đoạn hậu Covid

Báo cáo đánh giá năng lực cạnh tranh ngành logistics của Tổ chức Hợp tác và Phát triển kinh tế (OECD) phát hành ngày 31/8 nhấn mạnh tầm quan trọng của việc tháo gỡ rào cản pháp luật cho sự phát triển thị trường logistics của Việt Nam trong tương lai…

OECD nhấn mạnh tầm quan trọng của việc tháo gỡ rào cản pháp luật cho sự phát triển thị trường logistics của Việt Nam trong tương lai…
OECD nhấn mạnh tầm quan trọng của việc tháo gỡ rào cản pháp luật cho sự phát triển thị trường logistics của Việt Nam trong tương lai…

Năm 2016, quy mô thị trường logistics tại Việt Nam đạt 40,9 tỷ USD và dự kiến tiếp tục tăng khoảng 13,6%/năm cho đến năm 2023.

Với chủ đề “Điều gì đang diễn ra trong ngành công nghiệp logistics: Những khuyến nghị từ OECD giai đoạn cải cách hậu Covid”, Báo cáo của OECD nhận định chi phí logistics ở Việt Nam cao hơn đáng kể so với các nước trong ASEAN, ảnh hưởng tiêu cực đến khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp.

TIỀM NĂNG THỊ TRƯỜNG LỚN

Mặc dù, vận tải hàng hóa bằng đường bộ chiếm tỷ trọng lớn nhất trong các loại hình vận tải song doanh thu từ vận tải hàng hóa bằng đường thủy lại chiếm tới 48% tổng doanh thu ngành logistics cả năm 2017, cao hơn bất kỳ các quốc gia trong khu vực ASEAN.

Xét về chỉ số hoạt động logistics (LPI), Việt Nam xếp thứ 39/160 quốc gia được Ngân hàng thế giới (WB) xếp hạng trong Báo cáo điều tra về LPI năm 2018 và xếp thứ 3 trong khu vực ASEAN.

Quy mô thị trường vận tải và kho bãi
Quy mô thị trường vận tải và kho bãi

Tuy nhiên, chi phí logistics tại Việt Nam hiện nay lại đắt đỏ hơn các quốc gia trong khu vực, chiếm 18% GDP, cao hơn đáng kể so với Thái Lan (8,5%) và các nước phát triển khác (8-15%). Trong khi đó, logistics chiếm 30 – 40% chi phí sản xuất kinh doanh, do đó, hàng hóa Việt Nam trở nên kém cạnh tranh hơn so với các quốc gia khác.

Đáng chú ý, Việt Nam có 41.900 km đường thủy nội địa nhưng chỉ vận chuyển 17,8% tổng khối lượng hàng hóa. Mặc dù, đây là phương tiện vận tải tiết kiệm nhiên liệu hơn các phương tiện khác nhưng đã không được khai thác. Điều này cho thấy Việt Nam có thể tận dụng vận tải đường thủy nội địa để đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng tăng của Việt Nam trong tương lai.

Tỷ trọng doanh thu các loại hình vận tải
Tỷ trọng doanh thu các loại hình vận tải

Nhận thức được tầm quan trọng của ngành logistics trong việc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, Việt Nam đã thông qua Kế hoạch Hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics của Việt Nam đến năm 2025, bao gồm các mục tiêu đầy tham vọng về cơ sở hạ tầng, chính sách, năng lực kinh doanh và nguồn nhân lực.

5 NHÓM VẤN ĐỀ

Vì vậy, để đưa ngành công nghiệp quan trọng này cũng như nền kinh tế trở lại đúng hướng, đặc biệt là giai đoạn phục hồi sau cuộc khủng hoảng Covid-19 ngày càng trở thành một ưu tiên cấp bách.

Theo đó, OECD cho rằng Việt Nam cần sửa đổi hoặc loại bỏ những quy định pháp luật không còn phù hợp, đang cản trở bước tiến của thị trường logisitcs; trong đó, tập trung vào 5 nhóm vấn đề liên quan tới vận tải hàng hóa đường bộ, vận tải hàng hóa đường biển, vận tải hàng hóa đường sắt, giao nhận và kho bãi.

Về vận tải hàng hóa đường bộ, OECD khuyến nghị cần lọa bỏ một số yêu cầu về số lượng phương tiện tối thiểu, quy định thông báo trước về giá để giảm gánh nặng hành chính và cho phép giá điều chỉnh linh hoạt với điều kiện thị trường cho doanh nghiệp. Ngoài ra, Việt Nam cần tăng cường các  tự do hóa trong lĩnh vực vận tải đường bộ với sự tham gia của nhiều doanh nghiệp, hạn chế các rào cản thị trường…

Về vận tải hàng hóa đường biển, cần nhanh chóng sửa đổi luật để tăng cạnh tranh trong vận chuyển hàng hóa nội địa.

“Việt Nam có thể cân nhắc tới việc dỡ bỏ lệnh cấm tàu ​​nước ngoài chở hàng nội địa, có thể thông qua cơ chế “có đi có lại” hoặc cho phép các tàu từ các thành viên ASEAN hoặc cho phép các tàu quốc tế hoạt động trên các tuyến đường cụ thể khi có nhu cầu. Điều này sẽ làm gia tăng sự tham gia của các doanh nghiệp ở thị trường vận tải trong nước”, OECD nhấn mạnh.

Cùng với đó là việc xóa bỏ tỷ lệ phí cảng tối thiểu nhưng xem xét ở mức hợp lý cho phép các nhà khai thác thu hồi chi phí, đảm bảo lợi nhuận.

Chỉ số Liner Shipping  Bilateral Connectivity Index (LSBCI), 2019
Chỉ số Liner Shipping  Bilateral Connectivity Index (LSBCI), 2019

Về vận tải đường sắt, cần tách chức năng quản lý cơ sở hạ tầng đường sắt với chức năng cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường sắt. Điều này cho phép sự tham gia của nhiều công ty tham gia khai thác thị trường vận tải hàng hóa bằng đường sắt một cách công bằng và không phân biệt đối xử.

Về giao nhận vận tải, OECD cho rằng Việt Nam cần cho phép các doanh nghiệp nước ngoài có được giấy phép vận tải đa phương thức tại Việt Nam mà không cần giữ giấy phép ở một nước ASEAN khác. Điều này sẽ giảm chi phí đầu vào và gánh nặng hành chính cho các nhà khai thác nước ngoài mới.

Cuối cùng, về kho bãi, cần nâng cao hiệu quả của việc phân bổ và quản lý đất đai bằng các chính sách cập nhật, công khai và minh bạch. Điều này cho phép các công ty chủ động thời gian và chi phí đầu tư, giảm thiểu các rủi ro bất thường liên quan tới kho bãi.

Cập nhật thường xuyên hơn các bảng giá đất của Ủy ban nhân dân cấp tỉnh – dựa trên khung giá đất của chính phủ để phản ánh chính xác hơn giá trị thị trường đất với mục tiêu không khuyến khích tích trữ đất của các doanh nghiệp.

“Đặc biệt, mở rộng hơn nữa các thủ tục trong cơ chế một cửa quốc gia để thiểu thủ tục hành chính liên quan tới hoạt động xuất khẩu và nhập khẩu, từ đó giảm chi phí thấp hơn cho các doanh nghiệp tham gia vào thương mại quốc tế”, OECD khẳng định.

Theo vneconomy.vn

Chi tiết
hien-nguyen-long-an-international-port