Số 68 Đường Tỉnh 830, Ấp Vĩnh Hòa, Xã Tân Tập, Huyện Cần Giuộc, Tỉnh Long An

Posts by Hien Nguyen

Bộ 3 cửa khẩu kết nối cảng quốc tế giúp Long An thay đổi diện mạo kinh tế

Tỉnh Long An có 3 cửa khẩu tại khu vực biên giới với nước bạn Campuchia và Cảng Quốc tế Long An tại huyện Cần Giuộc, chỉ cách TP.HCM chưa đầy 18km. Tại cửa khẩu có khu kinh tế hội tụ nhiều yếu tố thuận lợi để phát triển.

Hội tụ nhiều thế mạnh

Long An có 3 cửa khẩu chính, gồm: Cửa khẩu Quốc tế Bình Hiệp; Cửa khẩu Quốc gia Mỹ Quý Tây và Cửa khẩu phụ Hưng Điền A. Tại khu vực Bình Hiệp, thị xã Kiến Tường có khu kinh tế cửa khẩu Long An, là cửa ngõ nối liền Đông Nam Bộ, giao thông thuận tiện với TP.HCM… Ngoài việc thuận lợi giao thương hàng hóa, Khu kinh tế cửa khẩu Long An được hình thành, từng bước đã khai thác hiệu quả các thế mạnh, tiềm năng về lao động, vị trí kết nối với Campuchia và các tỉnh lân cận vùng Đồng Tháp Mười với chi phí đầu tư thấp và môi trường thiên nhiên ưu đãi.

Đến nay, sau hơn 6 năm đi vào hoạt động, khu kinh tế cửa khẩu đóng vai trò quan trọng trong thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội của địa phương và khu vực. Tại đây đã thu hút được 2 dự án có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI), đó là dự án của Công ty TNHH Tainan Enterprises Việt Nam (ngành dệt, nhuộm) với quy mô 16,9 ha, tổng vốn đầu tư 65 triệu USD và dự án Nhà máy Sản xuất giày nữ thời trang cao cấp của Công ty TNHH Victory International Việt Nam, diện tích 4,29 ha, tổng vốn đầu tư đăng ký 10 triệu USD.

Khu kinh tế cửa khẩu đã hoàn thành một phần đầu tư hạ tầng kỹ thuật, diện tích quy hoạch 68,36 ha. Trong đó, giai đoạn I đã hoàn thành và đưa vào hoạt động Trạm kiểm soát liên hợp, bãi xe, đường giao thông kết nối bến thủy nội địa… Bên cạnh một số dự án đầu tư thuộc lĩnh vực công nghiệp, tại đây đang dần hình thành các khu vực dân cư, thương mại…

Ông Nguyễn Minh Tùng, Phó Chi Cục trưởng Chi cục Hải quan Cửa khẩu Bình Hiệp, Cục Hải Quan Long An cho biết, ngành chức năng tiếp tục quan tâm đầu tư hạ tầng, nhất là mở rộng bến bãi, khu vùng đệm, tạo sự thông thoáng giao thương hàng hóa.

“Hàng hóa từ cảng quốc tế về cửa khẩu chủ yếu hàng rời, hàng container quá cảnh do đó cần tiếp tục đầu tư đường thông thương, cũng như tiếp tục có chính sách “trải thảm” hỗ trợ doanh nghiệp, thuận lợi cho hàng hóa qua cửa khẩu. Tôi cũng mong muốn tỉnh Long An quan tâm nâng cấp thêm về cầu, đường đúng trọng tải để thuận lợi giao thương hàng hóa” – ông Nguyễn Minh Tùng nói.

Các cửa khẩu và khu kinh tế biên mậu đều nằm trên trục đường Quốc lộ 62, N2, ĐT 830 hoặc gần các tuyến ĐT 822B, ĐT 827E… Những tuyến giao thông huyết mạch để kết nối cảng Hiệp Phước TP.HCM và cảng Quốc tế Long An. Qua đánh giá, tiềm năng và dư địa của Long An để phát triển, thu hút đầu tư vẫn còn nhiều, nếu các tuyến đường trên tiếp tục được mở rộng và hoàn thiện tính liên kết vùng.

Ông Nguyễn Văn Dũng, Trưởng phòng Kinh tế thị xã Kiến Tường, tỉnh Long An cho rằng: “Hiện nay Khu Kinh tế cửa khẩu tại Long An đã giải quyết được hơn 2.000 lao động, tạo việc làm tăng thu nhập cho bà con trên địa bàn thị xã Kiến Tường. Cũng kiến nghị với Trung ương và tỉnh tiếp tục quan tâm nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 62 để kết nối thông thương, nhất là đi từ TP.HCM, trung tâm kinh tế lớn của khu vực phía Nam. Hiện Quốc lộ 62 vẫn còn nhỏ, nên việc khuyến khích nhà đầu tư còn hạn chế”.

Gỡ điểm nghẽn để liên kết vùng

Theo UBND tỉnh Long An, muốn phát triển bền vững đòi hỏi phải có một hệ thống cơ sở hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng giao thông đồng bộ và hợp lý. Trong 3 năm trở lại đây, Long An tăng tốc triển khai và hoàn thiện hàng loạt dự án giao thông kết nối các cửa khẩu với khu công nghiệp và cụm cảng quốc tế như: ĐT 830, ĐT 818, ĐT 825, ĐT 823, ĐT 826B… tạo nên một hệ thống giao thông tương đối hoàn chỉnh.

Khu cảng Quốc tế Long An với 7 cầu cảng đủ khả năng tiếp nhận tàu 30.000-70.000 DWT đã đi vào hoạt động… Đây là một trong những yếu tố quan trọng để phát triển kinh tế – xã hội, giúp Long An trở thành điểm sáng trong thu hút nguồn lực đầu tư suốt nhiều năm qua.

Bên cạnh đó, địa phương cũng đã đề xuất nâng cấp Cửa khẩu Quốc gia Mỹ Quý Tây tại huyện biên giới Đức Huệ thành Cửa khẩu Quốc tế. Khu vực này có nhiều thuận lợi khi giáp với 2 địa phương trọng điểm về kinh tế công nghiệp Đức Hòa và Bến Lức. Gần khu vực Cửa khẩu Quốc gia Mỹ Quý Tây, tỉnh Long An quy hoạch một khu công nghiệp 162ha, cụm công nghiệp trên 50ha và đã sẵn sàng quỹ đất sạch hơn 2.300 ha…

Ông Nguyễn Thanh Nguyên, Chủ tịch UBND huyện Đức Huệ, tỉnh Long An cho biết: khu vực cửa khẩu cũng đã được tỉnh quy hoạch hoàn chỉnh hệ thống giao thông, gồm trục đường ĐT 822B nối Đức Huệ với Đức Hòa đi TP.HCM; đường Vành đai 4… cũng như trục giao thông kết nối cửa khẩu Mỹ Quý Tây với Cảng Quốc tế Long An.

“Tôi nghĩ 3 tuyến đường chủ lực này khi được tỉnh đầu tư hoàn chỉnh thì vừa kết nối giao thông với các địa phương bạn, kết nối giữa cảng với các cửa khẩu có điều kiện để Đức Huệ phát triển. Đặc biệt khi giao thông thuận lợi hơn các nhà đầu tư cũng sẽ quan tâm đến khu vực này nhiều hơn. Cũng mong muốn nhà đầu tư tiếp tục về Đức Huệ tìm hiểu, đầu tư làm ăn. Qua đó giúp địa phương phát triển, nâng cao đời sống người dân góp phần cho khu vực cửa khẩu phát triển hơn trong thời gian tới” – ông Nguyễn Thanh Nguyên nói.

Theo Ban quản lý Khu kinh tế tỉnh Long An, thời gian qua, tỉnh đã tạo nhiều điều kiện để các doanh nghiệp đến đầu tư, như: giảm các thủ tục hành chính, ưu đãi về thuế, xây dựng một số hạng mục cơ sở hạ tầng, tạo quỹ đất sạch. Chính vì thế, nhiều nhà đầu tư trong và ngoài nước quan tâm tìm hiểu và xin chủ trương đầu tư. Trong đó, khu kinh tế cửa khẩu, cảng biển đóng vai trò quan trọng trong chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng phát triển các ngành thương mại, dịch vụ, du lịch, công nghiệp, hỗ trợ phát triển dịch vụ trong nước thông qua đẩy mạnh giao lưu kinh tế đối với các nước láng giềng.

Vấn đề lớn nhất hiện nay là tiếp tục cải thiện hạ tầng giao thông. Vì vậy thời gian tới, tỉnh Long An sẽ tiếp tục hoàn thiện tính kết nối liên vùng; đẩy mạnh mời gọi các nhà đầu tư đủ năng lực để đầu tư vào hạ tầng khu công nghiệp, tạo môi trường thuận lợi cho các doanh nghiệp. Để phát huy hiệu quả kinh tế từ cụm cửa khẩu cũng như cảng quốc tế, Long An tiếp tục quy hoạch khu kinh tế ven biển giai đoạn 2021 -2030 tầm nhìn đến năm 2050.

Ông Nguyễn Thành Thanh, Trưởng Ban Quản lý Khu kinh tế tỉnh Long An cho biết: “Khu Kinh tế ven biển với diện tích trên 13.000 ha đang làm thủ tục xin ý kiến bộ ngành thẩm định trình Thủ tướng. Tôi nghĩ rằng đây cũng là điều kiện để thu hút các nhà đầu tư. Hi vọng rằng trong thời gian tới Quốc lộ N2 được nâng cấp mở rộng, rồi Quốc lộ 62 được nâng cấp, làm mới sẽ tạo điều kiện cho các cửa khẩu, khu kinh tế cửa khẩu tiếp tục phát triển”.

Với nhiều cơ chế ưu đãi cùng tiềm năng lợi thế từ cụm các cửa khẩu, khu kinh tế cửa khẩu và cảng quốc tế, Long An đang là một điểm sáng thu hút đầu tư trong và ngoài nước. Việc đầu tư, nâng cấp về giao thông kết nối liên hoàn cả trong lẫn ngoài sẽ tạo nên một cú hích lớn, không chỉ làm thay đổi diện mạo kinh tế dọc tuyến biên giới mà còn giúp Long An dần định hình một trung tâm kinh tế trọng điểm của khu vực./.

Chi tiết

Giải pháp nào để phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam?

Dù chịu ảnh hưởng của dịch COVID-19, thời gian qua, thị trường vận tải biển Việt Nam vẫn có sự tăng trưởng ấn tượng và nhiều hãng tàu “ăn nên làm ra” nhờ giá cước duy trì ở mức cao. Tuy nhiên, theo Cục Hàng hải, để giải bài toán phát triển đội tàu biển quốc tế của Việt Nam vẫn cần nhiều giải pháp mang tính đồng bộ và lâu dài.

Giải pháp nào để phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam?
Tính đến tháng 12/2021, đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam (gồm đội tàu vận tải biển chuyên dụng và đội tàu/phương tiện khác) có 1.502 tàu. Ảnh Huy Bằng

Nhiều hạn chế, đội tàu Việt Nam gặp khó trong cạnh tranh

Phát biểu tại hội thảo phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam ngày 27.5, ông Hoàng Hồng Giang, Cục phó Cục Hàng hải Việt Nam nhận định tiềm năng đội tàu vận tải biển quốc tế là rất lớn nhưng cũng còn không ít khó khăn, vướng mắc cần tháo gỡ.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Xuân Sang phát biểu tại hội thảo chiều 27.5. Ảnh KH
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Xuân Sang phát biểu tại hội thảo chiều 27.5. Ảnh KH 

Theo đó, trong bối cảnh thế giới đang đối mặt với tác động tiêu cực từ đại dịch COVID-19, Việt Nam tiếp tục tăng trưởng về lượng hàng hóa thông qua cảng biển, cụ thể trong năm 2020 lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển đạt 692 triệu tấn, tăng 4% so với năm 2019, trong đó lượng hàng hóa container đạt 22,4 triệu TEUs, tăng 14% so với năm 2019. Lượng hàng hóa thông qua cảng biển năm 2021 đạt hơn 706 triệu tấn, tăng 2% so với cùng kỳ năm 2020, trong đó lượng hàng hóa container đạt gần 24 triệu TEUs, tăng 7% so với năm 2020.

Hệ thống cảng biển Việt Nam trong những năm qua phát triển đồng bộ, hiện đại đón được những tàu biển lớn nhất thế giới vào làm hàng. Về cơ bản, hệ thống cảng biển đáp ứng được nhu cầu tàu thuyền ra vào cảng, thời gian tàu đợi cầu rất thấp, đáp ứng thông qua hàng hóa xuất nhập khẩu, hàng vận chuyển nội địa. Tuy nhiên, lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container ở Việt Nam lại chủ yếu do hãng tàu nước ngoài đảm nhận, đặc biệt tuyến biển xa đến các nước phát triển như Châu Âu, Mỹ.

Đội tàu trong nước hiện chủ yếu đảm nhận phần vận tải nội địa, hoạt động tuyến quốc tế ngắn trong khu vực Châu Á. Thị phần vận tải biển tuyến quốc tế của đội tàu vận tải biển Việt Nam đang có xu hướng giảm, trong khi đó đội tàu mang cờ nước ngoài thuộc sở chủ tàu Việt Nam có xu hướng tăng trong thời gian qua.

Cơ cấu đội tàu biển trong nước cũng chưa hợp lý, chủ yếu tàu trọng tải nhỏ chở hàng khô, hàng rời; thiếu tàu container và tàu trọng tải lớn chạy tuyến quốc tế.

Bên cạnh đó, nhân lực vận tải biển, hiện còn thiếu về số lượng và yếu về chất lượng. Thị trường quốc tế rộng lớn, giá cước cao nhưng sức cạnh tranh của đội tàu vận tải biển của Việt Nam yếu, khó dành được hợp đồng vận chuyển. Thị trường vận tải nội địa không lớn nhưng số lượng tàu nhiều, dẫn tới tình trạng cạnh tranh cao, giảm giá cước, làm hiệu quả hoạt động của các chủ tàu không cao.

Tính đến tháng 12/2021, đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam (gồm đội tàu vận tải biển chuyên dụng và đội tàu/phương tiện khác) có 1.502 tàu (không tính số liệu tàu đang đóng), tổng dung tích khoảng 7,145 triệu GT và tổng trọng tải khoảng 11,7 triệu DWT. Trong đó, tàu vận tải biển chuyên dụng có 1.032 tàu với tổng dung tích khoảng 6,3 triệu GT và khoảng 10,6 triệu DWT, chủ yếu là cỡ tàu nhỏ (từ 5.000 GT trở xuống) và cỡ tàu trung bình (từ trên 5.000 GT đến 10.000 GT). Trong năm 2021, tổng trọng tải của đội tàu vận tải biển Việt Nam có sự tăng lên nhanh chóng, một số doanh nghiệp Việt Nam đã đầu tư tàu chuyên dụng trọng tải lớn, như tàu dầu thô trọng tải đến 300.000 DWT, tàu khí hóa lỏng,…

Gỡ khó bằng cách nào?

Trong khuôn khổ hội thảo nhiều ý kiến đề xuất của các chuyên gia, đại diện các doanh nghiệp, hiệp hội vận tải biển được đưa ra để tạo cơ chế, mở hành lang tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp đầu tư phát triển đội tàu. Trong đó, đáng chú ý là các giải pháp nhằm giảm gánh nặng tài chính tại thời điểm đầu tư như cho phép không áp dụng thuế VAT (10% theo quy định hiện nay) khi nhập khẩu tàu biển vận chuyển hàng hóa cho chủ tàu Việt Nam đến hết năm 2026, miễn thuế nhập khẩu và miễn giảm 50% phí trọng tải khi chủ tàu mua và khai thác tàu container từ 1.500 TEUs trở lên hoặc tàu chạy bằng năng lượng sạch như LNG,… và các tàu chở LNG; miễn thuế cho các chủ hàng Việt Nam ký hợp đồng vận chuyển dài hạn với số lượng lớn với các chủ tàu Việt Nam…

Các doanh nghiệp cũng đề nghị giảm 50% thuế thu nhập cá nhân đối với thuyền viên Việt Nam làm việc trên tàu biển vận tải hàng hóa hoạt động tuyến nội địa có thâm niên công tác từ 05 năm trở lên, Ngân hàng nhà nước Việt Nam có chính sách cho các chủ tàu Việt Nam có tàu hoạt động tuyến quốc tế có doanh thu ngoại tệ được phép vay ngoại tệ để đầu tư mua tàu biển; Ngân hàng áp dụng lãi suất ưu đãi cho đầu tư mua, đóng mới tàu biển vận tải hàng container; tàu biển vận tải sử dụng nhiên liệu sạch…

Bên cạnh đó, các chính sách hỗ trợ thúc đẩy nâng cao chất lượng đội ngũ thuyền viên cũng được đưa ra. Theo đó, đại diện trường Cao đẳng Hàng hải I đề xuất Bộ GTVT tăng cường hỗ trợ nguồn kinh phí đầu tư thiết bị dạy học, xây dựng cơ chế trong việc tiếp nhận người học thực tập trên các tàu biển…

Phát biểu kết luận hội thảo, Thứ trưởng bộ GTVT Nguyễn Xuân Sang cho biết Bộ GTVT đã và đang hoàn thiện đề án phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam với nhiều giải pháp đồng bộ và có lộ trình cụ thể để trình Chính phủ nhằm tạo điều kiện phát triển không chỉ đội tàu vận tải quốc tế mà cả đội tàu nội địa. Thứ trưởng khẳng định sẽ tiếp tục tập hợp, tiếp thu các ý kiến đề xuất đóng góp từ các doanh nghiệp hiệp hội để hoàn thiện một cách cụ thể, chi tiết đề án quan trọng này.

Chi tiết

Chi phí logistics vùng ĐBSCL chiếm tới 30% giá thành sản phẩm

Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) có nhiều lợi thế, nhưng logistics vùng chưa đáp ứng được yêu cầu và chi phí logistics của vùng đang cao nhất, chiếm tới 30% giá thành sản phẩm.

Chi phí logistics vùng ĐBSCL chiếm tới 30% giá thành sản phẩm
Logistics vùng ĐBSCL đang có chi phí cao nhất, chiếm tới 30% giá thành sản phẩm. Ảnh: TL

“Nút thắt” logistics tại Đồng bằng sông Cửu Long

Theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), 13 tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) với lợi thế có đủ các loại hình vận tải đường sông, đường biển, đường bộ và hàng không, nhưng hiện chỉ có 1.461 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics, chiếm khoảng 4,39% số lượng doanh nghiệp logistics của cả nước. Số doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp rất hạn chế, chủ yếu là các doanh nghiệp nông nghiệp, đặc biệt là doanh nghiệp thuỷ sản tự cung cấp hạ tầng logistics để phục vụ sản xuất, chế biến và xuất khẩu sản phẩm của doanh nghiệp mình.

PGS.TS Hồ Thị Thu Hòa – Viện trưởng Viện Nghiên cứu và Phát triển Logistics Việt Nam (VLI) – nhấn mạnh: ĐBSCL rất lợi thế khi có đủ nhưng hệ thống cho logistics khu vực này lại thiếu tính liên kết đồng bộ, cơ sở hạ tầng không đáp ứng nhu cầu thực tế.

Hiện nay, ĐBSCL chưa có cảng biển quy mô lớn, chủ yếu là cảng sông nhỏ, thiếu cảng nước sâu cho tàu vận chuyển container xuất khẩu. Hệ thống kênh rạch dày đặc nhưng đặc trưng luồng lạch khác biệt dẫn tới vận tải thủy nội địa hạn chế phương tiện, không vận dụng được tối đa tải trọng cho phép. Các sà lan cũng không thể vận tải tối đa tải trọng cho phép do hạn chế chiều cao tĩnh không của những cây cầu phục vụ giao thông đường bộ, trọng tải sà lan chỉ ở mức từ 1.500-3.500 tấn.

ĐBSCL cũng thiếu các trung tâm logistics trọng điểm và các hệ thống trung tâm vệ tinh, thiếu bãi container rỗng, hệ thống kho ở các cảng, đơn vị kiểm định vệ sinh an toàn thực phẩm, chiếu xạ đạt chuẩn… nên hạn chế rất nhiều đến hoạt động thương mại, xuất nhập khẩu.

Ngày 26.5.2022, phát biểu tại Diễn đàn “Hoàn thiện chuỗi dịch vụ logistics cho nông sản ĐBSCL”,  ông Nguyễn Thành Phong – Phó Trưởng Ban kinh tế Trung ương – cũng nêu rõ: Điểm nghẽn lớn nhất đối với phát triển kinh tế ĐBSCL chính là hệ thống logistics kết nối tất cả các bên trong toàn bộ chu trình sản xuất tới tiêu dùng. Cụ thể, ĐBSCL đang là khu vực có chi phí logistics cao nhất, chiếm đến 30% giá thành sản phẩm và mâu thuẫn với đóng góp về hàng hóa của vùng.

Ông Trần Thanh Hải – Phó cục trưởng Cục Xuất Nhập khẩu (Bộ Công Thương) – cho rằng, phần lớn các dịch vụ logistics chỉ dừng lại ở từng hoạt động riêng lẻ, chưa có sự kết nối chặt chẽ với nhau giữa các phương thức vận tải nên thường gây ra chậm trễ, chi phí phát sinh cao.

“Các doanh nghiệp logistics hoạt động tại ĐBSCL mới chỉ dừng lại ở việc giao nhận vận tải, cho thuê kho bãi, làm thủ tục hải quan, vận chuyển nội địa, gom hàng lẻ chứ chưa thể tích hợp, tổ chức và liên kết các hoạt động trong chuỗi logistics” – ông Trần Thanh Hải đánh giá.

5 giải pháp để khơi thông dòng chảy logistics tại ĐBSCL

Theo ông Trần Thanh Hải, để gỡ các “nút thắt” nêu trên, cần thực hiện căn cơ 5 giải pháp. Một là, nâng cao chất lượng công tác quy hoạch, tập trung vào quy hoạch logistics toàn vùng, hoàn thiện thể chế, chính sách để tháo gỡ khó khăn, thu hút đầu tư trong hoạt động logistics, đặc biệt là hoạt động đầu tư của các dự án; tạo cơ chế cho nhà đầu tư; thúc đẩy đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông vận tải vùng ĐBSCL giai đoạn 2022 – 2025; điều chỉnh việc phân bổ và sử dụng hiệu quả nguồn lực đầu tư công; xúc tiến đầu tư theo hợp tác công-tư.

Hai là, hoàn thiện đồng bộ kết cấu hạ tầng phục vụ logistics; cải tạo, nâng cấp các luồng tàu biển chính trong khu vực; phát triển cảng biển cần gắn với các trung tâm sản xuất hàng hóa, kêu gọi đầu tư cảng ngoài khơi…

Ba là, đẩy mạnh phát triển những trung tâm logistics phục vụ hàng nông sản với những dịch vụ chủ yếu như vận tải, kho hàng, bảo quản hàng hóa và các dịch vụ giá trị gia tăng.

Bốn là, nâng cao hơn nữa liên kết giữa các “nhà” trong chuỗi cung ứng hàng nông sản, bao gồm ngươi sản xuất, nhà máy chế biến, doanh nghiệp thương mại, doanh nghiệp logistics…

Cuối cùng là cần nâng cao chất lượng dịch vụ logistics, chất lượng nguồn nhân lực logistics, áp dụng công nghệ số… để đáp ứng yêu cầu thương mại hiện đại.

Chi tiết

Nhận diện, phân loại các cảng biển Việt Nam

Bộ Giao thông vận tải (GTVT) vừa trình Thủ tướng Chính phủ xem xét, phê duyệt quyết định phân loại cảng biển và công bố danh mục cảng biển Việt Nam.

Theo Dự thảo Quyết định công bố danh mục cảng biển Việt Nam phân loại, có 2 cảng biển loại đặc biệt, 11 cảng biển loại I, 7 cảng biển loại II và 14 cảng biển loại III.

Chú thích ảnh
Nhận diện các loại cảng biển Việt Nam. Ảnh: TTXVN.

Trong quá trình đánh giá, phân loại cảng biển, Bộ GTVT căn cứ các số liệu về phạm vi ảnh hưởng của cảng biển được lấy theo các quy hoạch chi tiết các nhóm cảng biển được cơ quan nhà nước có thẩm quyền phê duyệt. Số liệu về hàng hóa thông qua cảng biển là số liệu hàng hóa thống kê trung bình 3 năm gần nhất của Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ GTVT). Số liệu về cỡ trọng tải tàu tiếp nhận tại cảng biển thống kê từ các Quyết định công bố mở bến cảng, cầu cảng của Cục Hàng hải Việt Nam trong năm gần nhất.

Bộ GTVT cũng đã có văn bản gửi các Bộ, UBND các tỉnh, thành phố liên quan lấy ý kiến đối với Hồ sơ danh mục cảng biển, đánh giá, phân loại cảng biển do Cục Hàng hải Việt Nam trình. Hiện nay, Bộ đã nhận được 32 văn bản tham gia ý kiến của các cơ quan. Trong đó: 21/32 ý kiến thống nhất, 10/32 ý kiến đề nghị chỉnh sửa, bổ sung. Việc đánh giá, chấm điểm các cảng biển theo các tiêu chí quy định tại Điều 4 Nghị định 76/2021/NĐ-CP

Căn cứ theo các tiêu chí quy định tại Điều 4 Nghị định 76/2021/NĐ-CP, Cục Hàng hải Việt Nam đã tổ chức đánh giá, sử dụng các số liệu về phạm vi ảnh hưởng của cảng biển, sử dụng các số liệu thống kê hàng hóa theo báo cáo của các Cảng vụ Hàng hải trong các năm 2018 – 2020, sử dụng số liệu cỡ trọng tải tàu lớn nhất tiếp nhận tại cảng biển theo các Quyết định công bố mở cầu, bến cảng.

Cụ thể, Điều 4 Nghị định 76/2021 Quy định Phương pháp đánh giá, phân loại cảng biển như sau:

Việc đánh giá, phân loại cảng biển theo phương thức chấm điểm. Thang điểm đánh giá là 100 điểm. Thang điểm đánh giá được xác định cụ thể đối với từng tiêu chí và thể hiện chi tiết tại Phụ lục ban hành kèm theo Nghị định này.

Cảng biển được đánh giá và phân thành 4 loại: Cảng biển đặc biệt có tổng số điểm chấm đạt trên 90 điểm; cảng biển loại I có tổng số điểm chấm đạt trên 70 điểm đến 90 điểm; cảng biển loại II có tổng số điểm chấm đạt từ 50 điểm đến 70 điểm; cảng biển loại III có tổng số điểm chấm dưới 50 điểm.

Căn cứ để đánh giá, phân loại hiện trạng cảng biển: Số liệu về phạm vi ảnh hưởng của cảng biển được căn cứ theo quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển được cơ quan nhà nước có thẩm quyền phê duyệt; số liệu về quy mô của cảng biển sử dụng số liệu thống kê hàng hóa thông qua cảng biển trung bình trong 3 năm gần nhất của Cục Hàng hải Việt Nam và sử dụng số liệu về cỡ trọng tải tàu tiếp nhận tại cảng biển theo các quyết định công bố mở bến cảng, cầu cảng của Cục Hàng hải Việt Nam trong năm gần nhất.

Việc phân loại cảng biển khi lập quy hoạch hoặc điều chỉnh quy hoạch cảng biển phải căn cứ vào số liệu về hàng hóa, cỡ trọng tải tàu dự kiến từng thời kỳ quy hoạch và các tiêu chí quy định tại Nghị định này.

Chi tiết

Kinh tế phục hồi, doanh nghiệp đua nhau rót vốn vào hoạt động kho vận

Với lợi thế chiến lược đặc biệt quan trọng, nằm trong Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, là cửa ngõ kết nối các tỉnh, thành phố của Vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) với TP.HCM kèm với đó là kinh tế sớm phục hồi sau đại dịch, nhiều doanh nghiệp đua nhau rót vốn vào hoạt động kho vận…

Long An có vị trí chiến lược đặc biệt quan trọng, nằm trong Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, là cửa ngõ kết nối các tỉnh, thành phố của Vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) với TP.HCM và miền Đông Nam bộ. Với lợi thế này, kèm với đó là kinh tế sớm phục hồi sau đại dịch, nhiều doanh nghiệp đua nhau rót vốn vào hoạt động kho vận tại Long An.

Với sự tin tưởng của các nhà đầu tư, hệ thống hạ tầng được hoàn thiện sẽ góp phần đưa địa phương này từng bước trở thành trung tâm công nghiệp, dịch vụ của vùng ĐBSCL và là đầu mối quan trọng cho hoạt động logistics của các tỉnh, thành phố phía Nam.

Các “ông lớn” đổ vốn dự án kho bãi

Long An có Cảng quốc tế Long An – một trong những cảng biển có quy mô lớn nhất tại khu vực phía Nam; có quỹ đất công nghiệp dồi dào, với 62 cụm công nghiệp có tổng diện tích hơn 3.100 ha và 35 khu công nghiệp. Hệ thống các khu công nghiệp này có tổng diện tích gần 12.000 ha, được bố trí giáp ranh TP.HCM trong bán kính 30 – 40 km, sẵn sàng đáp ứng yêu cầu về mặt bằng và hạ tầng để nhà đầu tư đến triển khai dự án đầu tư nhanh chóng, thuận lợi.

Trong quá trình phục hồi sau dịch COVID-19, tại Khu công nghiệp (KCN) Phú An Thạnh, huyện Bến Lức, Ban quản lý Khu kinh tế tỉnh Long An và Công ty TNHH Lotte Eco Logis Long An đang gấp rút triển khai xây dựng dự án dịch vụ kho bãi, lưu trữ hàng hóa và cho thuê kho bãi với tổng vốn đầu tư của Hàn Quốc giai đoạn 1 là 306 tỷ đồng, tương đương hơn 13,4 triệu USD. Dự án có diện tích hơn 79.000 m2, dự kiến hoàn thành và đưa vào sử dụng trong quý IV/2023.

Đây là dự án được cấp giấy chứng nhận đầu tư chỉ trong một ngày kể từ thời điểm nộp hồ sơ đăng ký. Ông Lê Văn Thành – Quản lý phát triển dự án Công ty TNHH xây dựng và kỹ thuật Lotte Việt Nam cho biết, có nhiều lý do để Lotte chọn Long An để tiếp tục đầu tư dự án kho bãi thứ hai ở miền Nam. Không chỉ là nơi có nhiều tiềm năng, đối với nhiều doanh nghiệp nước ngoài, Long An còn giải quyết thủ tục hành chính, cấp giấy chứng nhận đầu tư rất nhanh, gọn.

Ông Lê Văn Thành cho biết thêm: “Lotte luôn tìm kiếm cơ hội đầu tư mới. Theo đánh giá của chuyên gia thì thị phần kho bãi, kho lạnh còn nhiều tiềm năng còn đang phát triển nữa. Do tình hình dịch bệnh nên hoạt động kho lạnh hàng hóa xuất khẩu đang tăng đột biến thời gian vừa qua. Bên cạnh đó, Việt Nam đang được quy hoạch thành trung tâm trung chuyển hàng hóa, nên các tập đoàn nước ngoài rất quan tâm”.

Trước nhu cầu kho vận tăng cao, chỉ trong vòng 5 tháng qua, Công ty TNHH Sea Logistics Việt Nam (SLP) đã liên tiếp rót vốn, tiến hành xây dựng hai dự án ở phía Nam. Hai dự án này được bố trí tại huyện Cần Giuộc và huyện Đức Hòa, tỉnh Long An, giáp ranh với TP.HCM. Trong đó hệ thống kho SLP Long Hậu tại KCN Long Hậu, huyện Cần Giuộc cung ứng hai nhà kho hai tầng với tổng diện tích sàn cho thuê hơn 51.000m2, dự kiến hoàn thành giai đoạn 1 vào cuối năm 2022; Hệ thống kho vận Xuyên Á, huyện Đức Hòa cung ứng các nhà kho hạng A hai tầng và một tầng, dự kiến sẽ hoàn thành vào quý 1 năm 2023, với tổng diện tích cho thuê khoảng 84.000m2.

Bà Lê Thị Ngọc Diệp, Giám đốc – Trưởng bộ phận thương mại Công ty SLP cho biết: “Khi đại dịch COVID-19 diễn biến ngày càng khả quan thì đó cũng là điều thuận lợi cho doanh nghiệp. Chúng tôi kỳ vọng sẽ cùng đồng hành để tối ưu hóa chuỗi cung ứng nói riêng và hoạt động Logistics nói chung. Hiện chúng tôi và các doanh nghiệp tiếp tục mở rộng hệ thống kho vận trên toàn Việt Nam. Điều này cho thấy một sự khả quan trong ngành bất động sản công nghiệp”.

Khu Kinh tế biển, cú hích để hút đầu tư

Vừa qua, trong bối cảnh dịch bệnh phức tạp vẫn có nhiều doanh nghiệp (DN), tập đoàn lớn tìm đến Long An. Tại địa phương hiện có 226 dự án bất động sản nhà xưởng, kho bãi cho thuê với tổng diện tích hơn 6 triệu m2, trong đó có 84 dự án FDI với dòng vốn trên 1 tỷ USD và 142 dự án trong nước với tổng vốn trên 19.000 tỷ đồng.

Theo Ban Quản lý các Khu Kinh tế tỉnh, nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải, xuất nhập khẩu hàng hóa và nâng cao năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp, Long An đã quy hoạch 6 trung tâm logistics gồm: 3 trung tâm logistics đặt tại các xã Thanh Phú, Thạnh Lợi và Lương Hòa (huyện Bến Lức, với tổng diện tích khoảng 110 ha); Trung tâm logistics tại Khu kinh tế cửa khẩu quốc tế Bình Hiệp (thị xã Kiến Tường,10 ha); Trung tâm logistics tại cửa khẩu Mỹ Quý Tây (huyện Đức Huệ, 10 ha); Trung tâm logistics tại cảng quốc tế Long An (huyện Cần Giuộc).

Đến nay, trung tâm logistics tại xã Thanh Phú và tại Cảng quốc tế Long An đã đi vào hoạt động. Với thế mạnh này, Long An tiếp tục thu hút số lượng lớn nhà đầu tư đến từ nhiều quốc gia.

Ông Nguyễn Thành Thanh, Trưởng Ban quản lý Khu kinh tế tỉnh Long An cho biết, tỉnh tiếp tục kêu gọi xã hội hóa trong đầu tư hạ tầng cơ sở, đặc biệt là hạ tầng giao thông, hạ tầng khu công nghiệp, từ đó tạo ra điều kiện thuận lợi để thu hút đầu tư tốt hơn. Ngoài Khu kinh tế cửa khẩu đã đi vào hoạt động, Long An đang lập đề án trình Chính phủ xem xét xây dựng khu kinh tế ven biển với tổng diện tích trên 13.000 ha, tích hợp vào quy hoạch của Long An giai đoạn 2021- 2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Cũng theo ông Thanh: “Đây cũng là điều kiện để tiếp tục thu hút các nhà đầu tư đến với Long An. Và chúng tôi cũng sẽ chọn những nhà đầu tư có những công nghệ mới, hiện đại để mà tạo cú hích cho công nghiệp Long An phát triển bền vững trong thời gian tới”.

Ngay sau đại dịch COVID-19, tỉnh Long An đã thực hiện nhiều giải pháp để phục hồi kinh tế. Việc cải cách thủ tục hành chính, cải thiện môi trường đầu tư, tạo ra nhiều quỹ đất sạch với giá cả cạnh tranh đã thu hút thêm nhiều nhà đầu tư đến với Long An. Sự ổn định kinh tế – xã hội, đặc biệt là hình ảnh môi trường đầu tư mới, thân thiện và giàu tiềm năng của Long An đã mang lại sự yên tâm cho cộng đồng doanh nghiệp trong và ngoài nước. /.

Chi tiết

Đề án “Tàu buýt container”, lời giải cho bài toán chi phí logistics

Đề án “Tàu buýt container” với bến đỗ là cảng quốc tế Long An, nhằm nghiên cứu ưu tiên sử dụng các cảng hiện hữu nằm trên trục (tuyến quy hoạch) và lưu thông thuận lợi, với các bến/trạm được quy hoạch gắn với các khu – cụm công nghiệp…

Tập đoàn Đồng Tâm (Long An) mới đây đã nêu những nội dung phác thảo đầu tiên của đề án “Tàu buýt container” (được hiểu là buýt sông gom hàng trên trục) với mong muốn góp phần thúc đẩy lưu thông hàng hóa và giảm chi phí logistics cho khu vực đồng bằng sông Cửu Long.

LỜI GIẢI CHO BÀI TOÁN CHI PHÍ LOGISTICS ĐỒNG BẰNG SÔNG CỬU LONG

Theo Cục Đường thủy nội địa, Bộ Giao thông vận tải, vai trò của đường thủy nội địa trong lưu thông là rất lớn; trong đó vận tải thủy chiếm gần 20% tổng sản lượng và luân chuyển hàng hóa của cả nước. Tuy nhiên, trên thực tế mức đầu tư chưa tương xứng với tiềm năng sẵn có, chỉ chiếm 1,4% tổng mức đầu tư dành cho hạ tầng giao thông vận tải.

Các tỉnh, thành phía Nam, đặc biệt là vùng đồng bằng sông Cửu Long có hệ thống sông rạch chằng chịt được xem là một lợi thế trong việc phát triển, nâng cao năng lực giao thông thủy nội địa, cũng như mảng du lịch đường sông.

Ông Võ Quốc Thắng, Chủ tịch Hội đồng quản trị Đồng Tâm Group, phân tích: Các tỉnh miền Tây Nam bộ với hiện trạng giao thông đường bộ quá tải, lại chưa được đầu tư hoàn chỉnh, hàng hóa ở khu vực này vận chuyển lên TP.HCM và các cảng lớn nước sâu hầu hết bằng đường bộ. Điều này càng thêm khó vì chi phí logistics tăng cao, kéo theo giá thành tăng, giảm sức cạnh tranh của hàng hóa trong nước.

Cũng theo ông Thắng, hiện nay, các khu – cụm công nghiệp, các nhà máy, bến cảng, bến thủy nội địa,… việc kết nối với nhau chưa được thông suốt, cũng như kết nối với các cảng nước sâu ở khu vực khác và quốc tế. Vì vậy, doanh nghiệp thường phải chấp nhận chi phí logistics rất cao. “Nếu các tuyến giao thông thủy – bộ đồng bằng sông Cửu Long được quan tâm đầu tư kết nối hoàn chỉnh, sẽ mang nhiều ý nghĩa kinh tế – xã hội, tháo gỡ được “nút thắt” cho lưu thông hàng hóa, giúp giảm chi phí logistics, thu hút nhiều nhà đầu tư đến các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long hơn, vừa tạo thêm nguồn thu cho địa phương, thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội các tỉnh, thành trong vùng”, ông Thắng phân tích.

Nhận xét, đánh giá về ý tưởng và tầm nhìn của đề án mới mẻ này, ông Bùi Thiên Thu, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa, Bộ Giao thông vận tải cho rằng: Trong xu hướng chung container hóa về vận chuyển, thì đề án “Tàu buýt container” gần như là một phần của lời giải bài toán logistics vùng đồng bằng sông Cửu Long, cũng như đặc biệt có ý nghĩa đối với hàng hóa nông sản đặc trưng của vùng. Ngoài việc giải quyết những vấn đề thực trạng như đã nêu, khi đề án đi vào hoạt động sẽ thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội của vùng.

Người đứng đầu Cục Đường thủy nội địa Việt Nam cũng lưu ý ban đề án cần đặc biệt quan tâm những vấn đề, như: Quy hoạch phải bảo đảm tính hiệu quả, xác định điểm đầu và điểm cuối của tuyến; nghiên cứu về sản lượng có thể khai thác, đặc biệt, cần có bước thử nghiệm như đưa vào vận hành tuyến mẫu là những yếu tố then chốt khẳng định tính khả thi của đề án; ứng dụng công nghệ vào vận hành…

NHỮNG GIÁ TRỊ MANG LẠI TỪ Ý TƯỞNG “TÀU BUÝT CONTAINER”

Ý tưởng về một đề án “Tàu buýt container” hay còn gọi là “Tàu buýt sông”, “Buýt sông cảng nội địa”, từng được các chuyên gia về logistics nêu ra, như là một giải pháp cho lưu thông, vận chuyển hàng hóa tận dụng lợi thế đường thủy nội địa.

Trong vận chuyển hàng hóa logistics, cảng nước sâu là một lợi thế và yêu cầu rất quan trọng, giúp tiếp nhận các tàu tải trọng lớn, cùng lúc vận chuyển được nhiều hàng hóa (TEUs), và vì vậy giảm chi phí. Vùng đồng bằng sông Cửu Long rất khó để có thể đầu tư xây dựng cảng nước sâu. Lý do được các chuyên gia nêu ra, đó là: Điều kiện tự nhiên khó khăn; tốn nhiều chi phí đầu tư cho việc nạo vét luồng lạch hàng năm; và vì điều này cũng gây cản ngại cho sự phát triển của khu vực.

VÙng đồng bằng sông Cửu Long với hệ thống sông rạch chằng chịt là một lợi thế để phát triển giao thông thủy nội địa với các trạm tàu buýt sông.
VÙng đồng bằng sông Cửu Long với hệ thống sông rạch chằng chịt là một lợi thế để phát triển giao thông thủy nội địa với các trạm tàu buýt sông.

Dựa trên các khó khăn hiện hữu cùng những lợi thế đặc thù của hệ thống sông rạch chằng chịt vùng đồng bằng sông Cửu Long, một đề xuất được nêu ra là các cảng sông nội địa trong khu vực sẽ quy hoạch thành các trạm “tàu buýt container”. Theo đó, các địa phương hiện chưa có điều kiện làm cảng lớn nước sâu thì có thể làm cảng nhỏ để phục vụ trung chuyển hàng hóa. Khi đó, hàng hóa được vận chuyển từ nơi sản xuất ra cảng nhỏ. Đội “tàu buýt” (sà lan) sẽ vận chuyển hàng hóa, container ra các cảng lớn nước sâu.

Theo tính toán của các chuyên gia logistics, so với chi phí vận chuyển bằng đường bộ thì chí phí vận chuyển bằng tàu buýt sông “mềm” hơn nhiều. Lấy ví dụ, một sà lan với khả năng vận chuyển từ 40 – 50 TEUs từ đồng bằng sông Cửu Long đi TP.HCM hoặc Bình Dương, chỉ mất khoảng 40 – 50 triệu đồng cho một chiều. Trong khi ở phía đường bộ, chẳng hạn từ Vĩnh Long/Cần Thơ đến Cát Lái/Long An thì vào khoảng 4 triệu đồng cho một container. Với khả năng vận chuyển hạn chế ở mức hai container 20′ (20 feet) hoặc một container 40’ cho một xe đầu kéo lưu thông trên đường bộ.

Giả thiết rằng, đồng bằng sông Cửu Long có từ 30 – 50 bến “tàu buýt sông” (bến cảng nội địa), mỗi ngày có từ 1 – 3 chuyến sà lan ghé lấy hàng (container) và vận chuyển đến tập kết ở các cảng lớn, sẽ rất thuận lợi cho việc tổ chức sản xuất ở địa phương, không gặp phải trở ngại về việc lưu thông hàng hóa khó khăn như hiện nay.

Đây cũng chính là chìa khóa góp phần tạo nên những giá trị xã hội toàn diện trong tương lai cho các địa phương vùng đồng bằng sông Cửu Long.

 

Chi tiết

Phát huy vai trò kết nối liên vùng

(HNM) – Tiếp giáp với thành phố Hồ Chí Minh, được xem là cửa ngõ của Đồng bằng sông Cửu Long, tỉnh Long An có nhiều lợi thế về vị trí địa lý, song chưa phát huy hết tiềm năng để phát triển do cơ sở hạ tầng còn nhiều hạn chế. Trong những năm tới, tỉnh Long An sẽ đầu tư nhiều dự án hạ tầng lớn, phát huy vai trò kết nối liên vùng, tạo tiền đề để “cất cánh”.

Hiện cao tốc Bến Lức – Long Thành đang được đẩy nhanh tiến độ xây dựng. Khi đưa vào khai thác, tuyến cao tốc sẽ kết nối miền Tây Nam Bộ (điểm đầu tỉnh Long An) với Đông Nam Bộ (điểm kết thúc tỉnh Đồng Nai), giúp liên thông mạng lưới cao tốc, quốc lộ, hệ thống cảng biển và Cảng hàng không quốc tế Long Thành. Công trình sẽ rút ngắn thời gian di chuyển từ tỉnh Long An đến thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, tạo đà phát triển cho Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Đặc biệt, khi tuyến cao tốc này vận hành, từ Long An nói riêng, Đồng bằng sông Cửu Long nói chung đến Cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ được rút ngắn hơn rất nhiều và không qua nội đô thành phố Hồ Chí Minh.

Trong khi đó, 3 huyện Cần Giuộc, Bến Lức, Đức Hòa của tỉnh Long An giáp ranh với thành phố Hồ Chí Minh có công nghiệp khá phát triển với nhiều khu công nghiệp quy mô lớn đang hoạt động. Trong đó, Bến Lức và Đức Hòa có cơ sở hạ tầng tương đối đồng bộ và đang dần hoàn thiện. Trong thời gian tới, Cần Giuộc được tỉnh Long An quan tâm đầu tư cơ sở hạ tầng để tương xứng với vai trò của địa phương này. Theo UBND tỉnh Long An, có tới 80% khối lượng hàng hóa từ Đồng bằng sông Cửu Long phải vận chuyển bằng đường bộ tới các cảng tại thành phố Hồ Chí Minh để xuất khẩu. Trong khi đó, Cần Giuộc có Cảng quốc tế Long An (đã đưa vào khai thác một trong 3 cầu cảng) nên có thể chia sẻ sản lượng hàng hóa xuất khẩu với các cảng tại thành phố Hồ Chí Minh.

Chính vì vậy, quy hoạch trục giao thông kết nối thành phố Hồ Chí Minh – Long An – Tiền Giang được HĐND tỉnh Long An xem là dự án giao thông trọng điểm của tỉnh, cần nỗ lực thực hiện giải phóng mặt bằng trong năm 2022. Trục đường này kết nối Đồng bằng sông Cửu Long, qua Long An đến thành phố Hồ Chí Minh, có vai trò tăng cường kết nối giữa các địa phương trong khu vực và Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Đối với tuyến đường này, huyện Cần Giuộc giữ vai trò rất quan trọng. Địa phương này có cảng hàng hóa quốc tế lớn, có hệ thống các khu công nghiệp, có tuyến quốc lộ 50 (nối thành phố Hồ Chí Minh – Long An – Tiền Giang) hiện hữu, tuyến đường nối Cảng quốc tế Long An với quốc lộ 1 (hiện hữu).

Mới đây, Phó Thủ tướng Chính phủ Lê Văn Thành đã ký quyết định chủ trương đầu tư Dự án đầu tư xây dựng và kinh doanh kết cấu hạ tầng khu công nghiệp Tân Tập, huyện Cần Giuộc, tỉnh Long An. Dự án có quy mô 654ha với tổng vốn đầu tư gần 10.000 tỷ đồng do Công ty cổ phần Đầu tư phát triển Long An làm chủ đầu tư. Dự án hứa hẹn sẽ đem đến “làn gió” mới trong thu hút đầu tư của tỉnh thời gian tới.

Đối với Long An, quốc lộ 1, quốc lộ 50, quốc lộ 62, quốc lộ N2, cao tốc thành phố Hồ Chí Minh – Trung Lương là 5 trục giao thông đối ngoại quan trọng của tỉnh (hiện đang trong tình trạng quá tải). Tương lai, khi tuyến cao tốc Bến Lức – Long Thành đưa vào vận hành và tuyến đường trục thành phố Hồ Chí Minh – Long An – Tiền Giang xây dựng sẽ cơ bản đáp ứng được yêu cầu phát triển của tỉnh Long An trong giai đoạn mới. Theo Phó Giám đốc Sở Giao thông – Vận tải tỉnh Long An Nguyễn Hoài Trung, tỉnh sẽ tập trung thực hiện hoàn thành cơ bản công tác giải phóng mặt bằng đoạn từ điểm tiếp giáp thành phố Hồ Chí Minh đến sông Vàm Cỏ Đông trong năm 2022. Đồng thời, tỉnh cũng lập quy hoạch phân khu chức năng hai bên đường và các khu đất công để khai thác quỹ đất, kêu gọi nhà đầu tư.

Bí thư Tỉnh ủy, Chủ tịch HĐND tỉnh Long An Nguyễn Văn Được cho biết, năm 2022, tỉnh Long An chọn là năm đột phá, tạo đà phát triển kinh tế – xã hội trong giai đoạn 2021-2025. Tỉnh sẽ tập trung thực hiện các nhiệm vụ, giải pháp đã đề ra, trong đó trọng tâm là công tác giải phóng mặt bằng và phát triển hạ tầng giao thông. Đồng thời, tỉnh sẽ tập trung đẩy mạnh công tác cải cách hành chính, đơn giản hóa thủ tục đầu tư.

Chi tiết

Đưa ngành logistics lên vị trí xứng tầm với tiềm năng phát triển

Chính phủ xác định logistics là một ngành dịch vụ quan trọng trong cơ cấu tổng thể nền kinh tế quốc dân, đóng vai trò hỗ trợ, kết nối và thúc đẩy phát triển KT-XH của cả nước cũng như từng địa phương.

Với vị trí địa lý đặc biệt nằm trong khu vực phát triển năng động của thế giới, nơi luồng hàng tập trung giao lưu rất mạnh, Việt Nam được đánh giá là có thế mạnh về địa kinh tế rất thuận lợi để đẩy mạnh sản xuất, xuất khẩu và dịch vụ logistics.

Đặc biệt, Chính phủ Việt Nam đã xác định logistics là một ngành dịch vụ quan trọng trong cơ cấu tổng thể nền kinh tế quốc dân, đóng vai trò hỗ trợ, kết nối và thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội của cả nước cũng như từng địa phương, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.

Thứ trưởng Bộ Công Thương Nguyễn Sinh Nhật Tân đã nhấn mạnh như vậy tại hội thảo Nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics do Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) phối hợp với Báo Công Thương tổ chức sáng 28/4 tại Hà Nội.

Ngành dịch vụ quan trọng

Theo Thứ trưởng Nguyễn Sinh Nhật Tân, Việt Nam đã ký kết nhiều hiệp định thương mại tự do (FTA); trong đó, có các FTA thế hệ mới là Hiệp định Đối tác toàn diện và tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP), Hiệp định Thương mại tự do giữa Việt Nam và Liên minh châu Âu (EVFTA), Hiệp định Đối tác kinh tế toàn diện khu vực (RCEP) với những cam kết ở mức độ rất cao của các bên tham gia trong tất cả các lĩnh vực, kể cả truyền thống, phi truyền thống, phạm vi không chỉ dừng ở các cam kết mở cửa thị trường hàng hóa mà cả trong lĩnh vực dịch vụ, đầu tư, sở hữu trí tuệ.

Thống kê cho thấy hoạt động thương mại quốc tế của Việt Nam phát triển mạnh giúp gia tăng kim ngạch xuất nhập khẩu, mở rộng thị trường, đa dạng các loại hàng hóa tham gia xuất nhập khẩu.

Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa từ năm 2010 đến nay tăng 4,25 lần, từ 157,1 tỷ USD năm 2010 lên 668,5 tỷ USD năm 2021.

Đáng lưu ý, dù gặp nhiều khó khăn do dịch COVID-19 bùng phát lần thứ 4, song xuất nhập khẩu năm 2021 của cả nước vẫn đạt con số kỷ lục với tổng kim ngạch đạt 668,55 tỷ USD.

Trong số đó, xuất khẩu đạt hơn 336,3 tỷ USD, tăng 19% so với năm 2020; nhập khẩu đạt 332,2 tỷ USD, tăng 26,5%; xuất siêu hơn 4 tỷ USD. Với kết quả này, Việt Nam đã lọt nhóm 20 nền kinh tế hàng đầu về thương mại quốc tế.

Để có được kết quả tích cực này không thể không kể đến đóng góp của ngành dịch vụ logistics, dù gặp nhiều khó khăn song các doanh nghiệp logistics Việt Nam đã thích nghi và cơ bản vẫn duy trì được chuỗi cung ứng…

Tuy nhiên, Thứ trưởng Nguyễn Sinh Nhật Tân cũng chỉ ra những hạn chế mà ngành logistics cần khắc phục như việc doanh nghiệp logistics vẫn chưa phát triển xứng tầm với tiềm năng của ngành.

Số liệu từ Hiệp hội Doanh nghiệp logistics Việt Nam, hiện 90% các doanh nghiệp logistics đang hoạt động là doanh nghiệp Việt Nam nhưng lại chỉ chiếm khoảng 30% thị phần, còn lại thuộc về các doanh nghiệp nước ngoài.

Dù số lượng nhiều nhưng chủ yếu là doanh nghiệp nhỏ, quy mô hạn chế cả về vốn và nhân lực cũng như kinh nghiệm hoạt động quốc tế, chưa có sự liên kết giữa các khâu trong chuỗi cung ứng logistics và giữa doanh nghiệp dịch vụ logistics với doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Vì vậy, ở cả chiều mua và bán, doanh nghiệp logistics trong nước đều bị hạn chế về sân chơi.

“Bởi vậy, tuy chủ đề của hội thảo không mới nhưng là yếu tố then chốt, là vấn đề tiên quyết cần giải quyết nếu muốn ngành logistics có thể phát triển bứt phá, đạt được vị trí xứng tầm với tiềm năng phát triển của ngành, đặc biệt trong bối cảnh nền kinh tế đang thích ứng, vượt qua khó khăn, phục hồi mạnh mẽ sau COVID-19,” Thứ trưởng khẳng định.

Chia sẻ các khó khăn, vướng mắc của doanh nghiệp logistics, ông Trương Tấn Lộc – Giám đốc Marketing, Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn cho hay, giá nhiên liệu tăng đột biến trong năm 2022 với mức tăng khoảng 33% so với giá trung bình 2021 ảnh hưởng đến chi phí của doanh nghiệp.

Ngoài ra, các cơ quan hữu quan còn chưa tạo điều kiện thuận lợi như việc kiểm soát hàng quá cảnh qua các cửa khẩu, gây khó khăn cho các hãng tàu, khách hàng…

Dịch COVID-19 vẫn diễn biến phức tạp khiến hoạt động logistics phải có sự chuẩn bị, phương án dự phòng về phương tiện và nhân lực; các doanh nghiệp nhỏ và vừa khó có thể chịu thêm chi phí phát sinh lớn.

Theo bà Phạm Thị Lan Hương, Tổng Giám đốc, Công ty CP Vinafco, thị trường logistics Việt Nam nhiều tiềm năng nhưng rất phân tán. Chẳng hạn như số lượng doanh nghiệp vừa và nhỏ chiếm đa số và tới 90% doanh nghiệp đăng ký có vốn dưới 10 tỷ đồng; phân tán về loại hình dịch vụ, các doanh nghiệp logistics hoạt động ở nhiều mảng dịch vụ khác nhau.

Hiện nay, số lượng doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics tích hợp (3PL,4PL) tại Việt Nam còn hạn chế. Cùng với đó, tỷ trọng các doanh nghiệp 3PL, 4PL mới chỉ chiếm 16% tổng số doanh nghiệp trong ngành logistics. Thế nhưng, “miếng bánh” này lại nằm chủ yếu trong tay các doanh nghiệp nước ngoài.

Với mục tiêu tiên phong ứng dụng công nghệ và nền tảng số trong logistics thương mại điện tử để tối ưu hóa lợi ích cho người tiêu dùng và nhà bán hàng, bà Ngô Thị Trúc Anh, Giám đốc bộ phận vận chuyển Lazada Logistics Việt Nam cho rằng, việc kiến tạo hệ sinh thái logistics bền vững là năng lực cạnh tranh hiệu quả nhất.

Thị trường thương mại điện tử Việt Nam đã ghi nhận sự tăng trưởng ấn tượng trong 2 năm trở lại đây, tạo đà bứt phá cho ngành giao vận logistics. Tuy nhiên, các doanh nghiệp logistics đang phải đối mặt với thách thức lớn trong quy trình vận hành để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của thị trường.

Bắt nhịp thị trường

Năm 2022 được dự báo là năm tiếp tục có những thời cơ, thuận lợi và khó khăn, thách thức đan xen, nhưng Việt Nam có thế mạnh về địa kinh tế rất thuận lợi để đẩy mạnh sản xuất, xuất khẩu và dịch vụ logistics do nằm trong khu vực phát triển năng động của thế giới, nơi luồng hàng tập trung giao lưu rất mạnh.

Do đó, cả xuất nhập khẩu và logistics của Việt Nam đang hội tụ các điều kiện thuận lợi để tiếp tục bứt phá, tăng trưởng nhanh và bền vững hơn trong thời gian tới.

Ông Trương Tấn Lộc cho biết dự báo trong tháng 4/2022 của Ngân hàng thế giới (WB), tổng sản phẩm quốc nội địa (GDP) Việt Nam sẽ đạt 5,3% năm 2022 rồi ổn định quanh mức 6,5% năm 2023.

Hơn nữa, các FTA dần được thực thi hiệu quả hơn khiến thị trường Việt Nam sẽ tăng trưởng mạnh mẽ, nhất là với ngành điện tử, máy móc thiết bị, đồ gỗ, nhựa, hàng dệt may và thủy sản. Đây là cơ hội để phát triển các dịch vụ cảng và logistics phục vụ nhu cầu kết nối hàng hóa với các thị trường lớn trên thế giới.

Để bắt kịp xu thế thị trường, đạt mục tiêu phát triển ngành logistics bà Phạm Thị Lan Hương cho rằng, cần phát triển thêm nhiều doanh nghiệp 3PL, 4PL làm mũi nhọn để kéo thị trường logistics lên.

Đồng thời, đầu tư, phát triển quy hoạch, có trung tâm đầu nối vận chuyển; có cơ chế ưu đãi cho các đơn vị họa; doanh nghiệp kỳ vọng sẽ có chương trình về giải pháp công nghệ cho ngành logistics; tăng cường sự liên kết giữa doanh nghiệp trong ngành một cách lành mạnh.

Còn bà Lê Thị Ngọc Diệp đề xuất cần thúc đẩy ứng dụng công nghệ vào ngành logistics để nâng cao hiệu quả, tối ưu năng suất hoạt động và tiết kiệm chi phí vận hành cho doanh nghiệp. Đồng thời, kết nối chặt chẽ giữa các đơn vị phát triển và vận hành logistics để nâng cao hiệu quả hoạt động như đơn vị sản xuất, kho vận, vận chuyển; khuyến khích đầu tư vào thị trường logistics Việt Nam…

Trong khuôn khổ hội thảo, Cục Xuất nhập khẩu cũng đã công bố Báo cáo Xuất nhập khẩu Việt Nam năm 2021 sau 6 năm liên tiếp Bộ Công Thương biên soạn và xuất bản.

Theo Báo cáo Xuất nhập khẩu Việt Nam năm 2021, kim ngạch xuất khẩu của cả nước đạt 336,310 tỷ USD, tăng 19,0% so với năm 2020; trong đó, 10 tỉnh dẫn đầu cả nước về kim ngạch xuất khẩu gồm THồ Chí Minh, Bắc Ninh, Bình Dương, Thái Nguyên, Hải Phòng, Đồng Nai, Bắc Giang, Hà Nội, Hải Dương, Phú Thọ.

Nổi bật trong số này, dù xếp ở vị trí thứ 10, tăng 3 bậc so với năm 2020 trong bảng xếp hạng các địa phương dẫn đầu nhưng Phú Thọ là địa phương có tỷ trọng cao nhất đạt 91,5% so với năm 2020 với giá trị 8,2 tỷ USD.

Trong khi đó, tuy vẫn là địa phương có tỷ trọng dẫn đầu cả nước đạt 44,902 tỷ USD nhưng Thành phố Hồ Chí Minh chỉ đạt tỷ trọng tăng 1,2% so với năm 2020. Riêng Hà Nội đứng ở vị trí thứ 8, tụt 1 bậc so với năm 2020, xếp sau Bắc Giang của cả nước, đạt 15,5 tỷ USD nhưng cũng chỉ tăng 2,2% so với năm 2020.

Bên cạnh đó, 10 tỉnh có tỷ trọng xuất nhập khẩu thấp nhất cả nước (tính từ trên xuống dưới) là Tuyên Quang, Hà Giang, Cao Bằng, Đắc Nông, Ninh Thuận, Bắc Kạn, Sơn La, Lai Châu, Điện Biên; trong đó, Điện Biên có tỷ trọng xuất khẩu thấp nhất cả nước chỉ đạt 15,702 triệu USD, tăng trưởng âm lên tới 60,3%, tụt 3 bậc so với năm 2020.

Đáng chú ý, trong các tỉnh nằm cuối “bảng xếp hạng” có Bắc Kạn chỉ đạt 41,248 triệu USD nhưng lại có tỷ trọng tăng trưởng đạt tới 276,6% so với năm 2020, tăng 3 bậc theo thứ hạng.

Nhóm các tỉnh như Sơn La, Lai Châu dù vẫn có mức tăng trưởng tăng so với năm 2020 nhưng thứ hạng thống kê về kim ngạch xuất khẩu vẫn “giữ nguyên” vị trí thứ 61 và 62 so với cả nước.

Báo cáo Xuất nhập khẩu Việt Nam là tài liệu chính thức của Bộ Công Thương về tình hình xuất nhập khẩu của từng nhóm mặt hàng, thị trường, tình hình tận dụng các cơ hội từ FTA và quản lý hoạt động xuất nhập khẩu cùng những phân tích và dự báo cho thời kỳ tiếp theo./.

(TTXVN/Vietnam+)
Chi tiết

Hệ thống cảng biển Việt Nam có thêm 10 bến cảng mới

10 bến cảng mới được bổ sung vào danh mục bến cảng thuộc các cảng biển Việt Nam, nâng tổng số bến cảng toàn quốc lên con số 296…
Tổng số bến cảng toàn quốc hiện là 296, trải dài từ Bắc vào Nam
Tổng số bến cảng toàn quốc hiện là 296, trải dài từ Bắc vào Nam

Bộ Giao thông vận tải vừa có Quyết định số 552 về việc công bố danh mục bến cảng thuộc các cảng biển Việt Nam.

Theo Quyết định số 552, 10 bến cảng mới được bổ sung vào danh mục bến cảng thuộc các cảng biển Việt Nam, nâng tổng số bến cảng toàn quốc lên con số 296.

Các bến cảng mới được bổ sung gồm: bến cảng Nosco thuộc cảng biển Quảng Ninh; bến cảng tổng hợp Long Sơn thuộc cảng biển Nghi Sơn; bến cảng Xăng dầu Hải Hà – Quảng Trị; bến cảng Dầu khí quốc tế Pacific Petro (Tiền Giang); bến cảng Tân cảng Giao Long (Bến Tre); bến cảng Nhà máy Nhiệt điện Duyên Hải 2 (Trà Vinh).

Bên cạnh đó, hai bến cảng thuộc cảng biển Vũng Tàu cũng được bổ sung lần này, gồm bến cảng Cái Mép Gemadept – Terminal Link và bến cảng tổng hợp Cái Mép.

Tại Hải Phòng, bến cảng VIMC Đình Vũ và bến cảng chuyên dùng FGG được bổ sung vào danh mục lần này.

Một số khu vực cảng biển có số bến cảng lớn, gồm Hải Phòng có 52 bến, Vũng Tàu có 48 bến…

Bộ Giao thông vận tải yêu cầu Cục Hàng hải Việt Nam có trách nhiệm tổ chức hướng dẫn thực hiện quản lý, khai thác bến cảng thuộc các cảng biển Việt Nam theo quy định của pháp luật, hàng năm tổ chức cập nhật, trình Bộ Giao thông vận tải công bố danh mục bến cảng thuộc các cảng biển Việt Nam theo quy định.

Vụ Kết cấu hạ tầng giao thông chủ trì, phối hợp với cơ quan, đơn vị liên quan tổng hợp, tham mưu cho lãnh đạo Bộ trong tổ chức quản lý, khai thác và công bố danh mục bến cảng thuộc các cảng biển Việt Nam theo quy định.

Ba tháng đầu năm 2022, khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển giữ vững đà tăng, đạt gần 180 triệu tấn, tăng 4% so với cùng kỳ năm 2021. Trong đó, hàng container giữ vững đà tăng 6% so với cùng kỳ năm trước, đạt 6,2 triệu TEUs.

Đánh giá tổng quan về tình hình hàng hóa tại các khu vực cảng biển trên cả nước trong 2 tháng đầu năm 2022, Cục Hàng hải cho biết, một số khu vực có khối lượng hàng hóa thông qua cao như Quảng Ninh tăng 48%, từ 14,6 triệu tấn lên 21,7 triệu tấn.

Khu vực Quảng Trị tăng 38%, từ 175 nghìn tấn lên 241 nghìn tấn. Khu vực Nghệ An tăng 14%, từ 1,67 triệu tấn lên 1,9 triệu tấn.

Tuy nhiên, nhiều khu vực cảng biển có khối lượng hàng hóa thông qua giảm như khu vực Bình Thuận giảm 38%, khu vực Cần Thơ giảm 24%, khu vực Đồng Tháp giảm 28%.

Khu vực cảng biển lớn như TP. Hồ Chí Minh và Vũng Tàu cũng ghi nhận mức giảm nhẹ, lần lượt là 5% tương ứng giảm 1,2 triệu tấn và 2% tương ứng giảm 396 nghìn tấn so với cùng kỳ năm 2021.

Theo VnEconomy

Chi tiết

Logistics Việt Nam khởi sắc trong năm 2022, hỗ trợ xuất khẩu

Bộ Công Thương đánh giá, ngành dịch vụ logistics của Việt Nam sẽ khởi sắc trong năm 2022, hỗ trợ xuất khẩu tăng trưởng.

Logistics tại Việt Nam sẽ được cải thiện

Theo Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam, năm 2022, ngành logistics Việt Nam có nhiều tín hiệu tích cực về sự phát triển, tuy nhiên, khó khăn và những nguy cơ tiềm ẩn vẫn còn. Theo đó, sự tắc nghẽn của vận tải đường bộ, thiếu hụt container, thiếu chỗ và giá cả “leo thang” của vận tải đường biển cũng như sự tăng trưởng bùng nổ của vận tải hàng không sẽ dần được giải quyết, các phương thức vận tải sẽ quay về đúng giá trị khi dịch bệnh COVID-19 dần được khống chế trong năm 2022.

Logistics là một ngành dịch vụ quan trọng trong cơ cấu tổng thể nền kinh tế quốc dân, đóng vai trò hỗ trợ, kết nối và thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội của cả nước cũng như từng địa phương, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Việt Nam được đánh giá là thị trường đầy tiềm năng và hấp dẫn cho sự phát triển của ngành dịch vụ logistics.

Về triển vọng phát triển của ngành trong năm 2022, Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) đánh giá, triển vọng phát triển kinh tế Việt Nam trong thời gian tới sẽ tạo xung lực cho ngành dịch vụ logistics phát triển dựa trên 2 yếu tố quan trọng: Một là kinh tế thế giới và Việt Nam có sự phục hồi mạnh mẽ được hỗ trợ bởi các chính sách kích thích tăng trưởng. Hai là, Nghị quyết 128/NQ-CP về “thích ứng an toàn, linh hoạt, kiểm soát hiệu quả dịch COVID-19” đang là động lực cho kinh tế khôi phục và phát triển bền vững.

Để tận dụng cơ hội để phát triển, các doanh nghiệp logistics cần chủ động gắn kết, phối hợp hiệu quả với nhau, tìm ra những lời giải ở góc độ chính sách và thực tiễn để tối ưu hóa mọi giải pháp trong phạm vi có thể. Các doanh nghiệp cần năng động trong việc lựa chọn hướng đi và phương án đối phó phù hợp; đẩy mạnh chuyển đổi số; tăng cường liên kết, hợp tác với nhau; tính toán hợp tác với các công ty lớn để có thể thích ứng linh hoạt, tận dụng được lợi thế và cơ hội phát triển.

6 doanh nghiệp logistics Việt Nam tự tin tham gia hội chợ quốc tế

Trao đổi với PV Lao Động, bà Nguyễn Thị Thu Thủy – Phó Giám đốc Trung tâm hỗ trợ xuất khẩu – Cục Xúc tiến thương mại, cho hay: Nhằm quảng bá các dịch vụ logistics của Việt Nam, kết nối doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam tới các doanh nghiệp, đối tác tiềm năng trong và ngoài nước ngay tại Việt Nam, lần đầu tiên trong khuôn khổ Hội chợ Thương mại quốc tế Việt Nam lần thứ 31 (Vietnam Expo 2022) diễn ra từ ngày 13 -16.4.2022, Cục Xúc tiến thương mại đồng hành cùng Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam tổ chức Khu gian hàng “Dịch vụ Logistics Việt Nam”.

Được biết, có 6 doanh nghiệp hoạt động năng động trong lĩnh vực logistics gồm Công ty Cổ phần VINAFCO, Công ty TNHH Toàn cầu Khải Minh, Công ty TNHH Knight Logistics, Công ty Logistics – Tổng Công ty Bưu điện Việt Nam, Công ty CP Logistics U&I, Công ty Cổ phần Tiếp vận Avina sẽ tham gia tại khu vực các gian hàng số 112, 113, 114, 125, 126, 127 của Hội chợ, quảng bá các dịch vụ logistics như: Dịch vụ đóng gói, chứng từ xuất nhập khẩu, hải quan, vận tải đa phương thức, kho bãi, v.v….

“Việc tham gia Khu gian hàng “Dịch vụ Logistics Việt Nam” tại Vietnam Expo 2022 sẽ là một trong những phương thức hiệu quả để các doanh nghiệp khẳng định vị thế của mình trên bản đồ phát triển ngành Logistics Việt Nam” – bà Nguyễn Thị Thu Thủy nhấn mạnh.

Theo https://laodong.vn/

Chi tiết
hien-nguyen-long-an-international-port