Ấp Tân Hòa, Xã Tân Tập, Huyện Cần Giuộc, Tỉnh Long An, Việt Nam

Posts by Nguyen Thi Ngoc Anh

ĐỘI TÀU CONTAINER THẾ GIỚI CÁN MỐC 20 TRIỆU TEUS.

Tại thời điểm hiện tại, tổng trọng tải đội tàu container thế giới đã vượt mốc 20 triệu Teus. Trong khi đó, kế hoạch đặt đóng và bàn giao tàu container vẫn tăng khoảng 1,2% trong năm 2019 và 0,01% trong năm 2020. Tốc độ tăng của đội tàu tới đây dự báo còn vượt xa tốc độ tăng của nhu cầu vận tải.

Theo ông Trịnh Thế Cường, Trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải (Cục Hàng hải VN), về kích cỡ tàu container, thời gian qua cũng không ngừng tăng. Kể từ khi dự án mở rộng kênh đào Panama hoàn thành nâng cấp và đưa vào khai thác, cỡ tàu container đi qua kênh đào này đã được nâng từ 4.800 Teus lên 12.500 Teus (New Panamax).

Trong đó, một số tàu đang chạy tuyến Cái Mép (Việt Nam) – Hồng Kông – Kao Hùng – Đông Bắc Mỹ xuyên Thái Bình Dương qua kênh đào Panama cũng đang sử dụng tàu có sức chở phổ biến từ 8.000 – 12.000 Teus.

Tại Việt Nam, theo thống kê của Cục Hàng hải VN, nếu như năm 2013, đội tàu container của Việt Nam chỉ có 19 chiếc thì đến nay, con số này đã tăng lên 39 chiếc, với tuổi tàu bình quân là 16,3. Trong đó, có 33 tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam với tổng trọng tải khoảng 310.000 DWT, 6 tàu thuộc sở hữu của doanh nghiệp Việt Nam mang cờ quốc tịch nước ngoài với tổng trọng tải gần 60.000 DWT.

Phó Cục trưởng Cục Hàng hải VN Bùi Thiên Thu cho rằng, việc gia tăng của đội tàu container trong hơn 5 năm qua cho thấy ngành vận tải biển Việt Nam đang phát triển theo xu hướng chuyên dụng hóa.

“Tuy nhiên, tỷ lệ tàu container trong cơ cấu đội tàu Việt Nam còn thấp (chiếm 3,2% tổng trọng tải) so với thế giới (chiếm 12,8% tổng trọng tải). Đội tàu container Việt Nam cũng mới chỉ đáp ứng được nhu cầu vận tải nội địa và vận tải hàng feeder tại một số nước trong khu vực Đông Nam Á, Trung Quốc, Hồng Kông, Đài Loan, chưa tăng được thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu”, ông Thu nói.

Theo Vietnam Shipping Gazette

Chi tiết

CẢNG QUỐC TẾ LONG AN TẠI GREENWICH JOB FAIR 2019

Nhằm mục đích kết nối và xây dựng mối quan hệ tốt đẹp giữa nhà trường và Doanh nghiệp, đồng thời tạo điều kiện cho các nhà tuyển dụng được gặp gỡ, trao đổi cùng các bạn sinh viên, thông qua đó góp phần phát triển nguồn nhân lực, trường ĐH Greenwich Việt Nam đã tổ chức Ngày hội việc làm FPT Greenwich 2019.

Đại diện Công ty CP Quản lý & Khai Thác Cảng Quốc Tế Long An, Phó Tổng Giám Đốc – Chị Vũ Đỗ Hồng Ngọc lên nhận kỷ niệm chương của chương trình.

Đến với chương trình Ngày hội việc làm, góp mặt cùng 30 doanh nghiệp, Cảng Quốc Tế Long An đã gặp gỡ và tuyển dụng trực tiếp các bạn Sinh viên năm cuối sắp tốt nghiệp các chuyên ngành Quản trị Kinh Doanh (Marketing, Truyền thông sự kiện, v.v), Công nghệ Thông tin và Thiết kế đồ họa của trường ĐH Greenwich.

Bàn Tuyển dụng của Cảng Quốc Tế Long An
Các em sinh viên rất quan tâm đến cơ hội làm việc tại LAIP
Các em được hiểu thêm về cơ hội và định hướng nghệ nghiệp với LAIP

Phòng Truyền Thông LAIP

Ngọc Anh

Chi tiết

Xu hướng cảng biển & logistics: Cảng nước sâu lên ngôi, riêng 2 khu Cái Mép và Lạch Huyện đã chiếm gần phần ba tổng nhu cầu cảng Việt Nam

Đây là điều đáng ngạc nhiên khi chỉ 5 năm trước, thị phần của cảng nước sâu chỉ dừng lại ở một chữ số.

Xu hướng phát triển cảng biển nước sâu ở Việt Nam đang ngày càng rõ rệt. Các cảng này có mớn nước sâu khoảng 12-15m, đủ để tiếp nhận tàu có sức chứa hơn 8.000 TEU. Nhu cầu thị trường đang thúc đẩy xu hướng sử dụng cảng nước sâu ở Việt Nam.

Một ví dụ điển hình cho sự chuyển dịch nhu cầu này là cảng nước sâu Cái Mép ở Đông Nam Bộ đã tăng trưởng 20-25% trong vòng 3 năm qua, và tăng 27% sau nửa đầu năm 2019. Trong khi đó, tổng sản lượng container của Việt Nam (bao gồm cả cảng nhánh và cảng sông) chỉ tăng 9-10%.

Năm 2019, Cái Mép kỳ vọng đạt sản lượng 3,5 triệu TEU (không bao gồm sản lượng vận chuyển bằng xà lan). Chỉ riêng nhu cầu này đã tương đương khoảng 25% tổng sản lượng kỳ vọng của container quốc tế tại Việt Nam trong năm 2019 là 14 triệu TEU.

Trong báo cáo ngành mới công bố, Chứng khoán SSI tính toán tổng nhu cầu từ cảng nước sâu của 2 khu cảng Cái Mép và Lạch Huyện ở miền Bắc đã chiếm tới 29% tổng nhu cầu cảng biển tại Việt Nam. Đây là điều đáng ngạc nhiên khi chỉ 5 năm trước, thị phần của cảng nước sâu chỉ dừng lại ở một chữ số.

Cảng nước sâu đang ngày càng chiếm lĩnh thị phần

Xu hướng nổi bật hiện nay là các cảng nước sâu chiếm thị phần của các cảng nhánh và cảng sông truyền thống, và điều này vẫn sẽ tiếp tục trong tương lai.

Theo Alphaliner, 77% lượng đặt đóng tàu trong 2 năm tới là tàu có sức chứa hơn 10.000 TEU, và chỉ các cảng nước sâu có khả năng tiếp nhận các tàu này. Bởi lẽ các công ty vận chuyển quốc tế do gặp nhiều khó khăn đã phải tăng M&A và sử dụng tàu có sức chứa lớn hơn để giảm chi phí các tuyến vận chuyển dài.

Ngược lại, sự phát triển của cảng Cái Mép đã khiến khu bến cảng Hiệp Phước ít được các công ty vận chuyển chú ý, mặc dù chính phủ đã ưu tiên cho khu vực này. Lý do nhu cầu xuống thấp là vì thiếu hụt cơ sở hạ tầng liên kết khu cảng này với các khu công nghiệp trọng điểm tại Bình Dương và Đồng Nai. Nhờ có cơ sở hạ tầng phát triển và chức năng hoạt động đầy đủ, SSI cho rằng khu cảng Cái Mép sẽ tiếp tục nhận được nhiều khoản đầu tư từ các công ty cảng và logistic trong thời gian tới.

Trong khi đó, với cảng nước sâu Lạch Huyện ở miền Bắc Việt Nam, năm 2019 Tổng Công ty Tân cảng Sài Gòn (SNP) kỳ vọng rằng HICT (cảng thuộc sở hữu của SNP tại Lạch Huyện, nhận vốn đầu tư từ Wanhai, Mitsui O.S.K, và Itochu) sẽ đạt sản lượng 500.000 TEU, tương đương 45% công suất thiết kế sau 1 năm hoạt động. Với tốc độ này, cảng có thể đạt 100% công suất trong năm tới, dẫn đến nhu cầu xây tiếp thêm 2 cầu cảng (cầu cảng 3 và 4).

Song, chưa có thông tin nào về các nhà thầu tiếp theo của 2 cầu cảng này. Nhiều công ty và tập đoàn lớn (SNP, Viconship, Gemadept, Vingroup và các công ty khác) đang đấu thầu để có quyền xây dựng, nhưng vẫn chưa công ty nào đấu thầu thành công.

Nhiều doanh nghiệp không có cảng nước sâu bị thiệt thòi, nhưng không phải tất cả các cảng nước sâu đều tăng trưởng

Trong khi khu cảng nước sâu bùng nổ mạnh mẽ, không phải tất cả các cảng ở đây đều tăng trưởng. Chỉ những cảng có một hoặc vài cổ đông lớn là các công ty vận chuyển mới có nhiều hàng hóa lưu chuyển, các cảng khác hầu như không có hàng hóa hoặc chỉ tiếp nhận một vài tàu container. Điều đặc biệt này là do các liên minh vận tải, khi các thành viên trong liên minh sẽ ủng hộ bến cảng của các thành viên khác. Các cảng không có cổ đông là công ty vận chuyển buộc phải chuyển sang phục vụ các tàu hàng khô lớn, và thu về rất ít, thậm chí là không có lợi nhuận.

Riêng Gemadept (GMD) đang hưởng lợi từ xu hướng sử dụng cảng nước sâu, thông qua việc xây dựng Gemadept Terminal Link (Gemalink) trong khu bến cảng Cái Mép, với mớn nước sâu 14m và chiều dài cầu cảng là 1,1 km; kế hoạch đi vào hoạt động vào cuối năm 2020. Cùng với đó, hãng vận tải CMA-CGM (đứng thứ 4 trên thế giới) đang nắm giữ 25% cổ phần của Gemalink. Công ty này là một phần của mạng lưới Ocean Alliance (các thành viên khác bao gồm COSCO và Evergreen). Như đã đề cập ở trên, cảng của CMA-CGM sẽ tiếp nhận hàng hóa từ các thành viên trong liên minh; GMD do đó kỳ vọng liên minh này sẽ mang đến sản lượng 1 triệu TEU trong năm 2021.

Theo quan điểm SSI, Gemalink là dự án chính làm tăng hoạt động cảng của GMD. Song, chi phí vốn và tỉ lệ đòn bẩy trong thời gian xây dựng cao có thể khiến các nhà đầu tư cân nhắc trong 1-2 năm tới. Cảng sẽ phải chi trả 330 triệu USD chi phí vốn, làm phát sinh 209 triệu USD nợ dài hạn. Trong tổng nợ vay, 49 triệu USD sẽ được chi trả bằng USD.

Ngược lại, Tập Đoàn Container Việt Nam (VSC) đang chịu thiệt hại từ xu hướng dịch chuyển sang các cảng nước sâu, trong khi ở miền Bắc, HICT đang chiếm thị phần của các cảng nhánh khác. VSC đang cố gắng tăng trưởng bằng cách đấu thầu 2 cầu bến ở vùng Lạch Huyện để hòa nhập với xu thế hiện tại, tuy nhiên vẫn chưa có kết quả rõ ràng, ghi nhận bởi SSI.

Tri Túc

Theo Trí thức trẻ

Chi tiết

CẢNG QUỐC TẾ LONG AN TRẢ LỜI PHỎNG VẤN THE TIMES UK

Bài phỏng vấn Chủ tịch HĐQT Phạm Thị Bích Huệ không chỉ xuất hiện trên trang website của Panorama mà cũng sẽ xuất hiện trong mục “Special Features” – chuyên đề đặc biệt về tình hình phát triển kinh tế xã hội của Việt Nam và mối quan hệ hợp tác giữa Việt Nam và Anh, được xuất bản kèm theo The Times.

Chủ tịch HĐQT Phạm Thị Bích Huệ trò chuyện cùng phóng viên hãng tin Panorama.

Cuộc phỏng vấn của Panorama với Chủ tịch Phạm Thị Bích Huệ xoay quanh các vấn đề: Vị trí, lợi thế phát triển của Cảng Quốc Tế Long An trong bản đồ Cảng Biển tại Việt Nam; Ý nghĩa của việc thay đổi trọng tâm Cảng biển từ TPHCM đến các tỉnh Miền Tây Nam Bộ và Đồng Bằng Sông Cửu Long; Dự đoán những ảnh hưởng của việc ký kết hiệp định FTAs (CPTPP, EVFTA) ​đến các Cảng ở Miền Nam Việt Nam: những yêu cầu cần thay đổi, phát triển để đáp ứng các điều kiện của hiệp định? (Ví dụ như: Nhà đầu tư, Công nghệ, Giải pháp Logistics, Kỹ năng,…); Định hướng và tầm nhìn phát triển Cảng Quốc Tế Long An trong 5 năm tới: Đưa vùng đất chín rồng vươn xa ra biển lớn.

Chủ tịch Phạm Thị Bích Huệ chia sẻ các vấn đề thị trường Logistics Việt Nam cũng như lộ trình phát triển của Cảng Quốc Tế Long An.

Hãng tin Panorama là một đối tác của The Times, mỗi năm hãng xuất bản 3 hoặc 4 số chuyên đề kinh tế của một số quốc gia được chọn được xuất bản kèm theo The Times. The Times là một trong những báo được xuất bản hàng ngày danh giá và lâu đời nhất tại Anh (xuất hiện từ năm 1788), có 1,64 triệu người đọc mỗi ngày trên cả báo in và báo giấy. 
Trong thời gian làm việc tại Việt Nam, phóng viên của Panorama đã phỏng vấn Bộ trưởng Bộ Ngoại giao, Bộ trưởng Bộ Tài chính, Chủ tịch UBND TP Hà Nội, cùng lãnh đạo các tập đoàn kinh tế lớn của nước ta như VinGroup, Petrolimex, Vietnam Airlines,…

Phóng viên Panorama rất quan tâm đến sự phát triển của Cảng Quốc Tế Long An.

Việc Chủ tịch HĐQT Cảng Quốc Tế Long An trả lời phỏng vấn của Panorama là cơ hội rất tốt để quảng bá hình ảnh, thương hiệu của Cảng Quốc Tế Long An trong bức tranh tổng thể về nền kinh tế đang vươn lên mạnh mẽ của Việt Nam trên một trong những tờ báo uy tín nhất nước Anh.

Nguyễn Thị Ngọc Anh

Chi tiết

TEAM BUILDING 2019 – Together We Strive

Chương  trình Teambuilding kết hợp từ thiện tại Chùa Thiện Tâm ngày 14/9/2019 đã diễn ra thành công hơn mong đợi của Ban tổ chức. Các đội chơi được tham gia một cuối tuần ý nghĩa với hoạt động từ thiện, sôi động thách thức giới hạn của bản thân với trò chơi lớn “Together We Strive” cùng những trải nghiệm hoạt động trò chơi tập thể thật sự rất “tuyệt vời”!

Ban Tổ Chức Sự kiện Team building 2019 xin trân trọng cảm ơn các thành viên Đại gia đình LAIP đã đến tham dự và góp phần tạo nên sự thành công của sự kiện Team Building được tổ chức tại Phan Thiết cuối tuần vừa qua.

Chi tiết

Trung Thu Đoàn viên tại LAIP 2019

Lại một mùa trăng yêu thương nữa đến. Mong mỗi chúng ta dù cuộc sống khó khăn hay sang giàu, đầy đủ sung túc hay thiếu thốn chật vật thì ai cũng có một mùa trăng đong đầy hạnh phúc bên gia đình, dù chỉ là những hạnh phúc giản đơn, bình dị.

#CangQuocTeLongAn #LongAnPort

Mọi thông tin, xin vui lòng liên hệ:

Cảng Quốc Tế Long An

Địa chỉ: Ấp Tân Hòa, Xã Tân Tập, Huyện Cần Giuộc, Tỉnh Long An

VP Kinh doanh: Tầng 9, Tòa nhà 117-119 Nguyễn Văn Trỗi, P12, Q. Phú Nhuận, Tp. HCM

Tel: 028 3997 2979     Fax: 028 3997 2909

Hotline: 1900 7068

Chi tiết

Đội tàu biển Việt Nam đứng thứ 4 ASEAN, thứ 30 trên thế giới

Trong Hội nghị đánh giá kết quả công tác 6 tháng đầu năm, triển khai nhiệm vụ trọng tâm 6 tháng cuối năm 2019 của Tổng cục Hàng hải, ông Nguyễn Đình Việt, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải VN cho biết, 6 tháng đầu năm 2019, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam ước đạt 308,8 triệu tấn, tăng 13% so với cùng kỳ năm 2018. Trong đó, lượng hàng container thông qua cảng biển năm 2019 đạt 9,1 triệu TEUs, tăng 3% so với cùng kỳ năm trước.

Về vận tải biển, tính đến tháng 6/2019, đội tàu biển Việt Nam có 1.568 tàu với tổng dung tích khoảng 4,8 triệu GT, tổng trọng tải khoảng 7,8 triệu DWT. Theo thống kê của Diễn đàn Thương mại và phát triển Liên Hiệp quốc (UNCTAD), đội tàu Việt Nam đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN và thứ 30 trên thế giới.

“Tuổi tàu bình quân của đội tàu Việt Nam hiện là 15,6, trẻ hơn 5,2 tuổi so với thế giới (20,8 tuổi). Cơ cấu đội tàu biển Việt Nam cũng phát triển theo hướng chuyên dụng hóa, đặc biệt, đội tàu container Việt Nam tăng trưởng khá tốt từ 19 tàu trong (năm 2013) lên 39 tàu (năm 2019)”, ông Việt nói.

Liên quan đến tình hình an toàn, an ninh hàng hải, ông Việt cho biết, tính đến hết ngày 30/6/2019, xảy ra 7 vụ tai nạn hàng hải, giảm 2 vụ so với cùng kỳ năm 2018. Trên trường quốc tế, đội tàu biển Việt Nam tiếp tục nằm trong “danh sách trắng” (an toàn) của Tổ chức Chính quyền cảng các nước thuộc khu vực châu Á – Thái Bình Dương.

Chỉ đạo tại Hội nghị, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công cho biết, thời gian qua, dù thủ tục tìm vị trí đổ chất nạo vét luồng hàng hải còn nhiều vướng mắc, song Cục Hàng hải đã nỗ lực khắc phục, phối hợp với các địa phương tìm vị trí đổ thải hợp lý để khơi thông các tuyến luồng quan trọng như: luồng Hải Phòng, Cái Mép – Thị Vải, Sài Gòn – Vũng Tàu, phục vụ cho tàu trọng tải lớn hành hải thuận lợi, an toàn.

Thứ trưởng Công cũng cho rằng, lĩnh vực vận tải biển giữ được đà tăng trưởng ấn tượng, khối lượng hàng thông qua cảng biển do đội tàu Việt Nam vận chuyển đạt hơn 81 triệu tấn, tăng 16% so với cùng kỳ năm 2018.

Tuy nhiên, ngành vận tải biển của Việt Nam vẫn còn thách thức. Theo thống kê, năm 2018, đội tàu biển Việt Nam là hơn 1.600 tàu, nhưng thời điểm hiện tại, con số đó giảm xuống còn 1.568 tàu. Đây là con số đáng lo ngại. Đội tàu suy giảm mạnh, mục tiêu đáp ứng vận chuyển 100% sản lượng vận tải hàng hóa nội địa sẽ khó đạt được như kỳ vọng; đòi hỏi nhiều giải pháp hữu hiệu để cải thiện quy mô và năng lực đội tàu biển Việt Nam, nếu muốn đạt được mục tiêu đã đề ra.

Công tác quản lý đội tàu sông pha biển (VR-SB) cũng là vấn đề được Thứ trưởng Bộ GTVT xác định cần phải rà soát để đảm bảo sự hài hòa giữa các loại hình vận tải biển.

“Chủ trương thành lập tuyến vận tải ven biển, san sẻ gánh nặng với đường bộ là đúng đắn, song vừa qua, nhiều phương tiện lại hoạt động sai bản chất, vận chuyển hàng hóa từ cảng biển này qua cảng biển khác như tàu biển hạn chế 3. Tình trạng này nếu không được quản lý kịp thời sẽ phá vỡ đội tàu biển”, Thứ trưởng nói và đề nghị Cục Hàng hải phối hợp với các cơ quan liên quan đề xuất những giải pháp để phát triển loại hình VR-SB hiệu quả hơn, phù hợp với quy định và thông lệ quốc tế về an toàn, an ninh hàng hải.

Thứ trưởng Nguyễn Văn Công cũng đề nghị ngành hàng hải quan tâm, khơi thông bế tắc về nguồn nhân lực hàng hải. Hiện khá nhiều DN vận tải phản ánh chất lượng đào tạo có vấn đề. Nghề đi biển trở nên kém sức hút. Muốn phát triển kinh tế biển, chúng ta không thể thiếu lực lượng chuyên ngành. Do đó, Cục Hàng hải cần nghiên cứu, có đề xuất giải pháp hợp lý để báo cáo Bộ GTVT kiến nghị Chính phủ nhằm thu hút nguồn nhân lực chất lượng.

Ban biên tập tổng hợp

Chi tiết

BUỔI THAM QUAN THỰC TẾ TẠI CẢNG QUỐC TẾ LONG AN

Buổi đào tạo cuối tuần qua diễn ra tại Cảng Quốc Tế Long An đã thu hút đông đảo #LAIPers tham gia. Mọi người được học hỏi về hoạt động của bộ phận Khai Thác trong môi trường thực tế và thêm hiểu sự vất vả của anh em OPS.
#CangQuocTeLongAn #LongAnPort

Tổng Giám đốc Lê Minh Phúc – đang giới thiệu sơ lược với toàn thể các nhân viên về khu vực kho bãi cũng như sự vất vả và nỗ lực của các anh chị nhân viên khối hiện trường, để có thể lan tỏa được tinh thần làm việc không quản khó khăn, hết lòng nổ lực vì Công ty ngày một phát triển hơn

Phần trình bày tổng quan về Cảng Long An của Giám đốc Khai thác Cảng – Trần Phi Bằng

Kiểm tra đánh giá kiến thức sau buổi học của nhân viên.

Chi tiết

BẢO LÃNH THÔNG QUAN: BƯỚC TIẾN MỚI TRONG HOẠT ĐỘNG THƯƠNG MẠI

Việc áp dụng Bảo Lãnh thông quan không chỉ giúp doanh nghiệp thuận lợi trong hoạt động xuất nhập khẩu mà còn giúp cơ quan Nhà nước tiết kiệm thời gian, chi phí trong kiểm tra. Hiện nay, Tổng cục Hải quan Việt Nam đang nghiên cứu áp dụng Bảo lãnh thông quan theo mô hình của Mỹ có lộ trình, trước tiên là bảo lãnh cho khai báo hải quan.

Tháng 6/2019 vùa qua, trong khuôn khổ Triển lãm Quốc tế về hạ tầng cảng biển và logistics tại Việt Nam (VIPILEC 2019), Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) đã phối hợp cùng Tổng cục Hải quan tổ chức Hội thão “Bảo lãnh thông quan và đại lý hải quan”. Tại Hội thảo, các chuyên gia trong ngành đã khẳng định những lợi ích thiết thực của Bảo lãnh thông quan trong hoạt động thương mại. Hệ thống Bảo lãnh thông quan được áp dụng linh hoạt hiện đại sẽ công cụ mới hướng đến tính minh bạch, cải cách trong quy định thương mại và tăng trưởng kinh tế.

LỢI ÍCH CỦA BẢO LÃNH THÔNG QUAN

Ở Việt Nam, việc triển khai một hệ thống bảo lãnh thông quan hiện đại sẽ là cơ sở giải quyết vấn đề quản lý Nhà nước về hàng hóa, kiểm tra chuyên ngành, tham gia trong việc giải phóng hàng hóa. Bảo lãnh thông quan sẽ là một biện pháp tạo thuận lợi thương mại có thể cung cấp cho các Bộ, ngành quản lý thương mại một cơ sở để thực hiện các thủ tục tuân thủ hành chính hiện đại hóa và dựa trên quản lý rủi ro.

Đây cũng là một biện pháp cung cấp sự hỗ trợ cần thiết cho các cách tiếp cận mới về phương pháp thực thi luật định, cung cấp công cụ răn đe hiệu quả về mặt tài chính, ngăn chặn gian lận trong hải quan và thương mại, bán phá giá, trợ cấp, xâm phạm sở hữu trí tuệ và các vi phạm thương mại quốc tế khác.

Trong khi ở nhiều quốc gia, bảo lãnh thông quan được sử dụng để đảm bảo nhà nhập khẩu thanh toán thu phí các loại, thì ở Hoa kỳ và một số quốc gia phát triển khác, Bảo lãnh thông quan còn cho phép các cơ quan quản lý chuyên ngành triển khai các thủ tục dựa trên quản lý rủi ro đối với hàng hóa xuất nhập khẩu.

     CHỨNG THƯ NGÂN HÀNG TẠI VIỆT NAM                       BẢO LÃNH THÔNG QUAN
Thời gian “ân hạn thuế” – tối đa 30 ngày Không có giới hạn cho thời gian “ân hạn”
Chứng thư chỉ bảo lãnh cho việc chi trả thuế phí hải quan. Không đảm bảo cho kiểm tra chuyên ngành hoặc các quy định kiểm soát áp dụng với các loại hàng hóa Đảm bảo không chỉ việc trả thuế phí đúng hạn mà còn sự tuân thủ của nhà nhập khẩu đối với tất cả các quy định pháp luật áp dụng với hàng hóa đó. Điều này bao gồm kiểm tra chuyên ngành và các chứng từ, giấy phép, chứng nhận thương mại liên quan.
Nhà nhập khẩu sẽ phải trả lãi phạt cho hải quan cho mỗi ngày trong thời gian “ân hạn thuế” Không có lãi phạt
Nhà nhập khẩu sẽ phải trả tiền lãi cho ngân hàng cho khoản tiền trong chứng thư bảo lãnh Không phải trả lãi suất cho bên bảo lãnh hoặc tổ chức tài chính, chỉ trả tiền phí bảo lãnh tại thời điểm đề nghị cấp bảo lãnh
Nhà nhập khẩu phải có số tiền mặt đặt cọc cho ngân hàng tương đương với số tiền trong chứng thư bảo lãnh Không yêu cầu đặt cọc tiền mặt hay các thế chấp khác
Khoản tiền cọc của nhà nhập khẩu với ngân hàng sẽ bị đóng băng trong thời gian ân hạn 30 ngày và không thể sử dụng cho hoạt động kinh doanh Không giảm hạn mức tín dụng và giới hạn dòng tiền của các giao dịch mới
Hạn mức tín dụng tuần hoàn hay các tín dụng khác của nhà nhập khẩu sẽ thấp hơn Không giảm hạn mức tín dụng và giới hạn dòng tiền của các giao dịch mới
Bảo đảm chỉ cho những giao dịch diễn ra trong 30 ngày ân hạn và có giá trị tối đa bằng số tiền bảo lãnh và tiền lãi. Bảo lãnh không giới hạn giá trị thuế phí trong giao dịch nhập khẩu và đối với loại bảo lãnh liên tục thì có cả không giới hạn thời gian

Nếu bạn nhập khẩu hàng hóa vào Hoa Kỳ vì mục đích thương mại có giá trị từ 2.500 USD trở lên, hoặc mặt hàng đó phải tuân thủ các quy định của các cơ quan chuyên ngành khác, bạn phải đệ trình một Bảo lãnh thông quan. Đây là yêu cầu bắt buộc để được nhập khẩu vào Hoa Kỳ. Bảo lãnh thông quan ở Hoa Kỳ là hệ thống tân tiến nhất hiện nay.

Không chỉ dùng trong hoạt động nhập khẩu mà còn được áp dụng trong các hoạt động liên quan đến thương mại khác như: đơn vị vận chuyển quốc tế, đơn vị kiểm nghiệm, kho ngoại quan, khu ngoại thương…

Đối với dự án ở Việt Nam, Tổng cục Hải quan dịch từ “Customs Bond” thành “Bảo lãnh thông quan” do giai đoạn đầu của dự án, định hướng tập trung vào khâu thông quan hàng hóa. Các ứng dụng khác của Bảo lãnh thông quan sẽ được cân nhắc mở rộng bởi chính phủ việt Nam trong tương lai.

KHI NÀO CẦN PHẢI CÓ BẢO LÃNH THÔNG QUAN?

Nếu là nhà chuyên chở quốc tế và vận chuyển hàng hóa hoặc hành khách bằng đường hàng không, tàu biển hay phương tiện xe cơ giới từ nước ngoài vào Hoa Kỳ hoặc nhà chuyên chở nội địa muốn vận chuyển hàng nhập khẩu dưới sự giám sát hải quan từ một bang này tới bang khác, doanh nghiệp phải có một Bảo lãnh hải quan.

Nếu là một nhà kho hoặc đơn vị khai thác kho, muốn trở thành kho ngoại quan có thể lưu trữ và bảo đảm an ninh hàng hóa xuất nhập khẩu, doanh nghiệp phải nộp đơn lên Giám đốc cảng vụ và xác định loại nhà kho mà doanh nghiệp muốn thiết lập.

Nếu doanh nghiệp muốn thực hiện các hoạt động trong khu vực an ninh của cơ quan Hải quan và Biên phòng Hoa Kỳ (CBP) ví dụ là đơn vị bốc xếp, hoặc làm một Môi giới Hải quan hoặc đơn vị kiểm nghiệm – phòng lab, doanh nghiệp phải có một Bảo lãnh hải quan.

Bài Hoài Nhân.

Vietnam Logistics Review

Chi tiết

Tổng kết khen thưởng 6 tháng đầu năm

Sự cố gắng nỗ lực của mỗi cá nhân, tập thể luôn được BGĐ ghi nhận và khen thưởng kịp thời.

Tổng kết 6 tháng vừa qua, ngoài sự đóng góp của tất cả thành viên #LAIP, đáng ghi nhận có thành tích xuất sắc của khối hiện trường OPS, Kho và 2 khen thưởng cho cá nhân xuất sắc là anh Hồ Trúc Phương và chị Lê Thị Ngọc Bích về những đóng góp của anh chị vào sự phát triển của Cảng Quốc Tế Long An.

Rất mong Anh/Chị sẽ giữ vững được phong độ và tiếp tục đạt được nhiều thành tích ở những tháng tiếp theo.💐💐

#CangQuocTeLongAn#LongAnPort

Nhân viên xuất sắc  – Anh Hồ Trúc Phương – Chức danh Quyền Trực ban khai thác
Nhân viên xuất sắc  – Chị Lê Thị Ngọc Bích – Chức danh Trưởng nhóm Chăm sóc khách hàng

Chi tiết
nguyen-thi-ngoc-anh-long-an-international-port